Корпус, палубы и переборки этой мини - яхта, которую не сложно собрать своими руками имеющая простые остроскульные обводы изготавливается из водостойкой фанеры толщиной 8 мм. Тяжелый балластный киль придает этой мини - яхте хорошую остойчивость, позволяя плавать на крупных водохранилищах и прибрежных морских водах. А если убрать шверт, то можно плавать и по мелководью. Мини – яхта имеет осадку корпуса 0.45 м и имеет все преимущества легкого швертбота, являясь настоящей прогулочной яхтой для двух человек.

Эту мини – яхта можно отнести к типу «дневной крейсер» так как имеет всего одну каюту в носу яхты. А спальные места находятся под сиденьями кокпита. В каюте можно хранить часть снаряжения и паруса когда мини – яхта на стоянке. Носовая рубка не высокая и выполняет роль козырька защищая кокпит от брызг. Транцевый нос мини - яхты позволяет легко всходить на волну не втыкаясь в нее, так что ей не грозит быть залитой с носа, и она спокойно принимает шквалы, при крене подветренный бок яхты от транца до носа входит в оду и это препятствует дальнейшему наклону.

Мачта яхты шестиметровая и устанавливается в степсе, который расположен на крыше рубки, поэтому ее легко сделать заваливающейся. На мини – яхте можно лавировать под одним гротом и плавать в полный бейдевинд с убранным швертом, что очень важно при плавании по мелководным акваториям и в узких местах. Конструкция корпуса проста и лаконична, количество деталей набора сведено к минимуму. Основу набора корпуса составляют два транца две поперечные переборки, выгораживающие концевые отсеки, полупереборки на шп 2 и 3 продольные переборки - стенки кокпита в р-не шп. 2-4 и швертовый колодец с поперечной банкой на шп. 3. Жесткие поперечные переборки служат лекалами при сборке корпуса в положении вверх килем.

Бортовые рейки топтимберсов на всех транцах и переборках делаются длиннее и соединяются строго горизонтальными поперечинами с таким расчетом, чтобы их можно было выставлять на стапеле или на ровном полу (рис. 353). Базовая плоскость при сборке рамок располагается выше ватерлинии на 900 мм; точно на этом уровне концы топтимберсов и следует связать поперечной шергень - планкой. Соответствующие стойки к транцам крепятся с учетом их наклона к вертикали. В проекте предусмотрено изготовление обоих транцев из досок красного дерева толщиной 22 мм. Покрытые лаком поверхности транцев придают корпусу нарядный вид, но можно обойтись и менее дефицитными материалами, сделав транцы из той же фанеры толщиной 8-12 мм (в этом случае их придется снабжать обвязкой из реек для крепления продольного набора и наружной обшивки), кедровых или сосновых досок.

Транцы из досок лучше собирать в шпунт или на шпонках с тем, чтобы избежать течи при их периодическом рассыхании. Особое внимание следует уделить качеству сборки и установки швертового колодца, основание которого служит одновременно и для крепления фальшкиля. Лучше всего применить для изготовления деталей колодца дуб и бакелизированную фанеру; собирать этот узел надо на эпоксидном клею. Сборка корпуса осуществляется вверх килем, как это описано, например, для лодки дори. Связав поставленные на стапеле шпангоуты килем и другими рейками продольного набора, со всех кромок, прилегающих к фанере, снимают малку.

Вырезают и подгоняют по месту продольные стенки кокпита, которые удобнее поставить до обшивки корпуса. Тщательно подгоняют по обводу киля основание швертового колодца, ставят его на клей и притягивают к килю при помощи длинных шпилек диаметром 8 мм. После этого можно приступать к обшивке бортов, а затем и днища фанерой. Открытые кромки фанеры всюду должны быть защищены буртиками и штаниками; готовый корпус снаружи рекомендуется оклеить слоем стеклоткани на эпоксидной смоле. После снятия корпус» со стапеля ставят на место фанерные настилы сидений кокпита, врезают рейки карленгсом и настилают фанерную палубу.

Комингс рубки-козырька выклеиваются из 8 реек сечением 5X70 мм; можно также сделать козырек и с прямым лобовым комингсом, который выглядит менее эстетично. Ламинированым делается и бимс рубки, который заранее крепится к переборке шп. 2. Балластный фальшкиль предусмотрено изготовить литым из свинца, но возможно и другие варианты (естественно, с условием, чтобы вес приближался к 180 кг). Например, можно сварить фальшкиль, набрав его из заранее вырезанных пластин из толстолистовой стали; можно сделать стальную сварную коробку и заполнить ее металлическим ломом с цементом; наконец, можно выполнить фальшкиль из железобетона.

Для крепления к корпусу достаточно 4 - 6 надежных болтов М10, которые должны пройти через киль и основание швертового колодца. Под гайки крепления нужно положить шайбы увеличенного диаметра, чтобы уменьшить смятие древесины. Швертовый колодец дополнительно раскрепляется с корпусом лодки при помощи поперечной банки 15 Шверт вырезается из 6-мил-лиметрового стального листа. Для уменьшения отходов его можно сварить из двух частей, тщательно выправив после сварки и зачистив, сварной шов.

Прорезью в нижней кромке шверт надевается на шпильку диаметром 12 мм, закрепленную в фальшкиле. Подъем шверта осуществляется за цепочку, снабженную рукояткой, но можно поставить в кокпите простейшую лебедочку с храповиком или же использовать тали со стопором, позволяющим фиксировать шверт в любом промежуточном положении. Оборудование лодки немудреное; нужно изготовить пайолы в кокпит, крышку ахтерлюка, щиток для входного люка в рубку, прочный битенг для крепления якорного каната и буксира, швартовные и шкотовые утки, рулевое устройство и т. п. Щиток рекомендуется снабдить жалюзи для лучшей вентиляции каютки.

Мачта длиной 6,36 м изготовляется клееной пустотелой для облегчения; гик - сплошного сечения. Для «Каравеллы» пригодна такая же конструкция степса и устройства для закрутки стапселя вокруг штага, что и на дори «Палтус». Кроме основного стакселя, для повышения скорости в слабые ветра рекомендуется сшить - генуэзский стаксель с длиной по нижней шкаторине 2,4 м; площадь получится около 5,1 м2 . Детали крепления такелажа к мачте и корпусу, как и дельные вещи, на рангоуте, могут быть изготовлены по образцу разработанных для швертбота «Креветка

Конструктивные чертежи корпуса мини - яхты. 1 – киль 50х25: 2 резенкиль 200х25х4500: дуб: 3 – кноп δ=30: 4 – носовой транец,δ =22, красное дерево: 5 – мидельвейс, 22х120х800: 6 – битенг, 65Х65Х700: 7 – крыша рубки, фанера δ=5: 8 – степс мачты, дуб: 9 - бимс рубки ламинированный из реек 4Х40: 10 – стойка двери, 25Х50Х550: 11 – стенка кокпита, фанера δ = 8: 12 – подушка под вант-путенс, фанера δ =8: 13 – шпонка колодца,15Х50 дуб: 14 – комингс δ=12 дуб: 15 – поперечная балка 22Х1501750 дуб: 16 – комингс 12Х50Х1800 дуб: 17 – крышка люка δ=8: 18 – румпель: 19 –комингс крышки люка 20Х30 дуб: 20 – бимс транца 25Х50Х1200: 21 – щеки баллера δ=8: 22 – перо руля δ = 22: 23 – кница δ = 30: 24 – дейдвуд: 25 – шверт δ=6; 26 – вкладыш колодца δ =15 дуб: 27 – планширь колодца 15Х50Х750: 28 – опора банки 25Х35Х300: 29 – стенка колодца фанера δ = 8: 30 – основание колодца δ =30: 31 – бимс 50Х25: 32 – карленгс 25Х35Х450: 33 – полубимс 35Х25: 34 – опорный брусок пайола 35Х25Х2050: 36 – флор 25Х75Х650: 37 – кницы банки δ = 8: 38 – накладка стыка обшивки δ =8: 39 – полубимс 25Х50Х200: 40 – карленгс 35Х25Х4000: 41 – скуловой брус 20Х50Х400: 42 - кница δ = 35: 43 – бимс 45Х25Х1250: 44 – привальный брус 20Х59: 45 – накладка δ = 12: 46 – палуба =8: 47 – буртик 30Х16: 48 – обшивка δ =8: 49 – комингс рубки 40Х70 ламинированный: 50 –пайол δ =8: 51 – зашивка продольной банки δ =21: 52 – настил рундука δ =8: 53 – транец δ =22: 54 – брусок 25Х35: 55 – стрингер 25Х35: 56 – подушка δ = 22: 57 – ребро 15Х35 дуб: 58 – рейки шпангоутов 25Х50: 59 – полупереборка δ =6+8: 60 – комингс люка 65Х12 дуб: 62 –киль 100Х15 дуб: 63 – бимс 45Х25Х1350: 64 – комингс лючка 15Х35 дуб: 65 – крыша лючка δ = 6 +8: 66 – задвижной щиток фанера δ = 8: 67 – переборка δ =6+8: 68 – рейка 25Х25 дуб: 69 – опора пайола 25Х35: 70 – флор: 71 – штапик дуб 20Х1: 72 – шергень – планка: 73 – стойки транцев: 74, 75 – болт специальный М10: 76 – фальшкиль балластный свинец.

Конструкция задвижного щитка для входа в рубку. 1- мебельная задвижка; 2 - щиток с жалюзи: 3 - замок; 4 - щиток сплошной; 5 - направляющая; 6 - рейка 5 X 30; 7 - рамка 16 X 60: 8 - фанера, δ = 6; 9 - накладка 8 X 25.

Схема парусного вооружения. мини - яхта

ВРЕМЯ МЕТАЛЛА.

Владивостокский “Дальзавод”согласился собрать корпус яхты, по проеку “Hout Bay 40” известного яхтенного дизайнера Дадли Дикса, на своих производственных площадях, а Спортсудорегистр — провести надзор. Я, со своей стороны, принял на себя противоречивые роли представителя конструктора, заказчика и главного строителя.

Июнь 2000 г. Разбивку на плазе мы выполнили в основном для проверки соответствия обводов таблице ординат (кстати, все сошлось, конструктор Дикс не подкачал). Для переноса на металл сделали фанерные шаблоны шпангоутов.

Рабочим плазом для сборки шпангоутов служили прихваченные вместе листы. Вырезали флоры и шпангоуты. У силовых шпангоутов отгибали фланец, после подгонки соединили детали прихватками, открытые верхние концы — шергень - планками, т. е. уголком 50х50, установленным на всех рамах на одной высоте.

Поставили уголок и в ДП — для придания жесткости конструкции. Разметили и сделали пазы для стрингеров, предварительно просверлив замыкающие прорезь отверстия.

В начале июля был готов стапель, собранный из мощных швеллеров. Каждый шпангоут устанавливали с проверкой по осям и уровню, раскрепляли дополнительными связями к стапелю.

Поставили форштевень, вырезанный из листа, и собранный предварительно транец (для транца, имеющего радиусный изгиб, пришлось предварительно прямо на стапеле подготовить постель из двух солидных полос металла).

После долго и кропотливо проверяли правильность установки шпангоутов и плавность обводов (гибкой рейкой, прикладываемой к набору в различных направлениях так, как будут уложены впоследствии листы обшивки).

Стрингера ставили без применения каких - либо специальных приспособлений: вчетвером полосы 40х8 удавалось гнуть по месту вручную. Гораздо больше времени отняла подготовка стрингеров — нарезка полосы, правка, сварка стыков и подгонка по длине.

Одновременно были установлены детали днищевого набора, стенки цистерн и степсы мачт. К этому моменту мне удалось приобрести 6метровые трубы для мачт диаметром 154 мм со стенкой 3.5 мм (эти размеры были одобрены конструктором).

Мы состыковали отрезки, предварительно отрезав массивные фланцы и наложив дублировку — муфты с корончатыми швами. Параллельно готовили листы для обшивки. Окалину и ржавчину сняли химическим способом в гальваническом цехе и сразу же покрыли листы защитным грунтом ВЛ23, который позволяет вести по нему сварочные работы.

К началу сентября обшивка была закончена. Сварка корпуса там, где это было возможно, велась полуавтоматом в среде защитного газа. После зачистки швов производилась подварка с наружной стороны.

Середина сентября. Установили секцию фальшкиля, собранного и заваренного на отдельной постели, дейдвудную трубу, скег, рулевое устройство в сборе. Одновременно велась шлифовка всех наружных швов до уровня основного металла, подварка дефектов и правка заметных вмятин.

После проверки швов корпуса на герметичность корпус покрывался эпоксидным грунтом (кистями в три слоя). Для кантовки корпуса на подошву фальшкиля были наварены два рыма, за которые заложили стропы первого крана.

На стапеле приварили еще два рыма — для второго крана, дополнительно уложили прокладки из толстых обрезков металла, чтобы не помять стропами кромки обшивки. Технолог завода добавил шестиметровую балку, чтобы стропы второго крана шли параллельно.

Все прошло гладко. Отрезали опоры стапеля, подняли корпус со стапелем под самый свод цеха, потом стали выбирать стропы второго крана и потравливать стропы первого: корпус плавно перевернулся без дифферента и рывков. Чтобы не поцарапать покрытие, к борту было привязано полотнище брезента (оно и пригодилось).

И вот будущая яхта устойчиво стоит на киле, и легкий кильблок нужен только для поддержки, чтобы корпус не завалился на бок. Грузим свинец, зачищаем кромки стрингеров и шпангоутов для нанесения защитного грунта и делаем бимсы.

8 октября. Вчера закончили заливать свинец в балластные отсеки.

Лирическое отступление. Чем мне нравится конструктор Дикс — так это своим безудержным оптимизмом. Он пишет: “Мы расплавили свинец в котле на открытом огне и залили в килевую коробку”.

Обычно строители приобретают лом свинца, который может стоить треть или даже четверть цены чистого металла в чушках. (Про специфику нашей страны я не говорю — до сих пор бывает, что свинец валяется буквально под ногами.)

Для отливки чушек использовали старые металлические кухонные раковины. Мы приставили их к стенке гаража под углом и лили металл в углубление, получались аккуратные чушки по 15–25 кг.

Металл расплавляли на костре. Оболочка кабеля — идеальное сырье: битум горит и быстро расплавляет металл. А вот выплавить свинец из аккумуляторных пластин не такто просто.

Я использовал отработанное масло, которое подливал в котел, чтобы огонь горел в объеме. Чистого свинца с пластин получается не более 50% их веса. За вечер в одиночку я успевал сделать семь чушек.

И вот, наконец, чушки легли в штабелях внутри лодки. Мы выкладывали очередной слой из трех чушек в балластном отсеке киля и заливали его расплавом из котла.

Специально для удобства укладывания я добыл кузнечные клещи и похожие на них клепальные клещи. Киль нагревался, но несильно, даже эпоксидный грунт не пострадал. И дело пошло — меньше, чем за три рабочих дня, мы покончили с этим тяжелым и неприятным процессом.

У меня сложилось впечатление, что чушки надо было делать поменьше, килограммов по 10. И еще одно: самый неприятный и малопроизводительный процесс — добывание свинца из отработанных аккумуляторов. Любой другой лом намного предпочтительней.

13 октября. Красим внутри корпуса. Пока не накрыта палуба, это намного проще — меньше запах. Бимсы и палубные стрингера уже готовы. Осталось поставить их на место.

Когда мы разбирали стапель, то сняли с лодки только раму, оставив вспомогательные уголки на шпангоутах; теперь они используются как базовый уровень для монтажа палубы.

Набор палубы и рубки выставили быстро, затем уложили носовой и боковые участки палубы. Наконец - то есть палуба, по которой уже можно ходить! Пользуясь необычно высокой температурой начала ноября (цех не отапливается), мы успели завершить грунтовку наружной части корпуса, нанеся вторую компоненту покрытия — светлосерую.

23 ноября. Почти закончили монтаж обшивки рубки. Остались мелочи, типа комингсов кокпита, и задняя стенка рубки. Готовим все к сварочным работам, устанавливаем мелочевку (путенсы, рымы).

5 декабря . Надо установить рамки иллюминаторов, отшлифовать наружные швы на рубке и выполнить еще миллион операций. В лодке оказалось просторно, это действительно большая и очень крепкая яхта.

Холода наступили, как всегда, внезапно. Вся зима ушла на изготовление иллюминаторов, леерного ограждения и металлических деталей рангоута. Кроме того, пришлось поправить пару - тройку мест на палубе, где было много сварки (комингсы люков, кнехты) и где появились бухтины.

Сильно мешали энергетический кризис и необычно холодная зима, хотя шлифовать швы на морозе даже приятно — не жарко, сухо и металл довольно долго не окисляется.

Осталось установить на место стаканы леерного ограждения и мартин - гика, на рубку — поручни. Все — палубу можно готовить к грунтовке.

Надо сказать, что на мелкие детали корпуса и рангоута ушел месяц работы и баллон аргона. Кое - что осталось недоделанным.

Следующий месяц я потратил на малярные работы, еще неделя - две понадобятся на их завершение. Это без финишной окраски, только грунтовка. Дальше — ставим руль, пробки в дейдвуд и спускаем лодку на воду для буксировки в яхт - клуб, на достройку.

9 июня в 22.00 бутылка шампанского была разбита о форштевень, и лодка стала на воду.

КУБИК РУБИКА .

15 июня 2001 г. лодка была поднята на стенку перед зданием яхт - клуба “Водник”. Стальной корпус с мачтами весит 9 т при штатном водоизмещении яхты 11.6 т. Ватерлиния в носовой части находится примерно на полметра над водой, в корме — почти совпадает с КВЛ.

26 сентября. Стальной корпус обязательно должен быть защищен теплоизоляцией выше ватерлинии, иначе обитаемость будет совершенно неудовлетворительной из – за конденсата.

Различные волокнистые материалы, которые обычно используются для утепления зданий, сильно набирают влагу, поэтому для моря малопригодны. Мы использовали пенопласт ПСБС толщиной 50 мм с приклейкой и заделкой стыков монтажной пеной (потом пенопласт придется еще покрасить какой - нибудь — лучше огнеупорной — краской для дополнительной защиты от конденсата).

При монтаже пенопласта сразу приклеивали полиуретановым клеем к стрингерам и переборкам деревянные брусочки — сухари, к которым будет крепиться декоративная зашивка. Изначально планировалась изоляция напыленной полиуретановой пеной, однако это оказалось бы в несколько раз дороже.

4 декабря. Осень выдалась на удивление теплой, так что до конца ноября удалось завершить изоляционные работы и почти закончить установку зашивки. Борт зашивался фанерой толщиной 9 мм, подволок и рубка — 5 мм.

Вся мебель также собирается из 9миллиметровой фанеры. В носовой каюте появились контуры койки и шкафов, в цистернах и корпусе несколько новых дыр... Шланги, краны, трубы, кингстоны!

Пришло время затолкать в лодку двигатель с редуктором — пусть привыкают месту. Они сиротливо стоят посреди лодки.

29 мая 2002 г. В носовой каюте работы почти завершены. Осталось покрасить, навесить дверки на шкафчики, светильники (провода уже на месте), закончили отделку — комингсы, рейки.

В кают - компании идет монтаж вперемежку с покраской всех труднодоступных впоследствии мест, на палубе — сборка и монтаж вентиляционных коробок, установка брашпиля. Все это движется последовательно от форштевня в корму, так как должно быть сделано до монтажа листов подволока.

Сын отшлифовал и отполировал поручни и леерные стойки и теперь занимается носовой оковкой, так что леерное ограждение уже на месте и пора думать о бушприте.

Я выяснил для себя интересную закономерность. Почти неважно, какого размера и веса деталь должна быть размечена, вырезана и подогнана. Материал тоже не играет большой роли.

Но за день работы я успеваю сделать не больше трех деталей — листы обшивки, фанерные переборки, донышки и полочки для шкафчиков — все едино! При этом большую часть времени отнимает разметка.

4 сентября. В целом интерьер почти готов. Осталось поставить на место деревянные детали — комингсы коек, обрамления металлических бимсов, детали отделки.

Для их изготовления использована лиственница. Мне удалось приобрести высушенные доски толщиной 20 мм “нулевого” сорта.

Бушприт склеен из этих самых досок на эпоксидной смоле с добавлением древесной пыли.

Чтобы вымазать на поверхности досок такое количество смолы (больше 2 кг) и собрать пакет, мне понадобилось пять замесов. Чтобы смола не встала раньше времени, я использовал утреннее время и работал в тени.

Нужно было быстро и тщательно перемешивать составляющие, а для ускорения дела выливать смолу на доску полосой прямо из бадейки, разравнивая потом шпателем.

Я укладывал доски по одной, намазывая обе соединяемые поверхности. Пакет нужно было уложить на ровную поверхность, подложив полиэтилен. Доски следовало зафиксировать, чтобы они не сползли одна с другой.

После стягивания струбцинами уложил пакет так, чтобы доски пакета встали на ребро, и проверил веревочкой осевую линию заготовки. В этом состоянии пакет еще можно подровнять, ослабив струбцины.

Смола должна равномерно выдавиться по швам, но в то же время быть достаточно густой, чтобы не вытекать из соединения (для этого и добавляется древесная пыль). Все прошло удачно, и я еще успел снять излишки смолы с верхней плоскости заготовки.

Сразу после этого появилось солнце, и процесс полимеризации пошел. На следующий день бушприт уже был обработан электрическим рубанком. Потом, когда лишний кусок заготовки был отпилен, появилась возможность проверить прочность склейки на разрыв: доски рвало “по живому”, но не по клеевому шву.

На металлических лодках чаще всего применяют привальные брусья из металла. На той же, хорошо известной россиянам “Гидре”, например, проектный привальный брус сделан из половинки трубы большого диаметра. Плюс очевиден: вырезал и приварил — быстро и просто.

Но и минусов много: ржавчина от самых небольших царапин (всетаки это привальный брус, он первым касается кранцев, пирсов, по нему елозят чужие пароходы, отпорные крючья, иногда якорные концы и сами якоря!), потеки по борту, так как снизу полукруглый профиль не отсекает воду с палубы; вмятины исправить тоже непросто.

На нашей яхте привальник 40х65 деревянный, ламинированный из двух слоев хорошей древесины и крепится на шпильках М8, вваренных в корпус; сначала просверлены отверстия в корпусе с шагом 300 мм, потом изнутри обварены по контуру вставленные снаружи шпильки, выступающие на 35 мм.

Технология довольно трудоемкая. Сначала 20 мм доски лиственницы склеивались на “ус” в полную длину (12 м). Кстати, о заусовке. Это страшное для начинающего судостроителя слово. Необходимо срезать две доски под углом, обычно 8:1 (или 6:1 для неконструкционных соединений) и прочно склеить стык, чтобы получилось единое целое.

Оказалось, что для подготовки досок идеально подходит ручная дисковая пила. В качестве верстака я использовал длинную и толстую доску, лежащую поперек кокпита на его комингсах.

Вот прямо на эту доску я и прикрутил двумя шурупами направляющую из обрезка фанеры под углом заусовки. Получился кондуктор — опора пилы скользит по верхней поверхности доски, боковая сторона опоры — по направляющей.

К боковой поверхности доски двумя струбцинами прихватываем доску ребром вверх, одно движение пилой — “ус” готов, ставим другую доску... После этого обе доски укладываем вместе одну на другую, чтобы поверхности заусовки продолжали друг друга, и слегка обрабатываем ленточной шлифмашинкой.

Для склейки нужно зафиксировать доски относительно друг друга, точно совместить и обеспечить достаточное давление на стыке. Клеить можно эпоксидным клеем Можно использовать и полиуретан, результаты примерно одинаковые.

Полиуретан приятнее обрабатывать, он быстрее затвердевает, но эпоксидка намного дешевле. После этого пакет досок устанавливаем на штатное место — на шпильки — и прижимаем струбцинами к фальшборту. Размечаем обе доски для сверления отверстий. Для этого на их боковой поверхности отмечаем положение каждой шпильки.

Снимаем пакет с фальшборта, укладываем горизонтально, сверлим отверстия?10 в каждой доске раздельно по разметке с предварительной фрезеровкой углублений?22 в наружных досках для гаек. Готовим фанерные шайбы 25х25, их нужно около 80 штук.

Предварительно я примерил внутренние доски с каждого борта, так как сомневался, удастся ли их надеть на шпильки. Оказалось все просто, если идти от середины борта к краям. В одиночку ставить такие “макаронины” удается при поддержке концов доски веревками. Сложней было потом снять эти доски, пришлось использовать клинья.

Затем сборка: внутренняя доска намазывается полиуретановым герметиком (“Клейберит 566” — клеящее - герметизирующая паста. Хотел сперва сделать “как положено”, но уж больно дорог “Сикафлекс”!

А чем он принципиально отличается от проверенного “Клейберита”, выяснить не удалось). У меня уходило около 1.6 кг на борт. Притягивается к борту через фанерные шайбы штатными гайками.

Излишки герметика сразу же убираются до того, как он встанет. В одиночку я установил внутренние доски на оба борта за пол - дня. На следующий день отвернул гайки, удалил шайбы и развел эпоксидку.

В смолу (“ЭД22”) я добавлял пластификатор и древесную пыль (ее нужно сыпать довольно много, чтобы клей меньше вытекал из соединения). На один борт уходило около 2 кг смолы, причем наносилась она только на внешнюю, лежащую на земле доску.

Далее устанавливали доску на место, заворачивая гайки от миделя к оконечностям. Под гайки нужно ставить нержавеющие шайбы. Выдавливаемые излишки эпоксидки используются для шпаклевки точек крепления бруса вровень с рабочей поверхностью.

Лишняя пара рук в этой работе не помешает. Втроем мы установили внешние доски привального бруса за вечер. Получилось хорошо. По весне нужно будет немного скруглить кромки фрезером и сделать по нижней кромке неглубокую канавку, хотя вода и так по борту уже не бежит.

18 октября. Месяцы пролетали один за другим. Казалось, недавно была весна, и вот температуры подбираются к нулю. Я уже приготовился к зиме — повесил полог на входе, приготовил обогреватель.

Ящик с инструментами располагается на диване салона, электрические шуруповерты лежат под рукой, паяльники и гаечные ключи — на столе. Обычно такой уютный салон похож зимой и весной, скорее, на некий миниатюрный цех или любительскую мастерскую. Еще пройдет несколько месяцев, прежде чем большинство яхт снова поставят паруса и отправятся к новым гаваням. Чтобы скоротать время до следующего путешествия, многие владельцы яхт используют холодное время года для выполнения работ по улучшению, ремонту и усовершенствованию яхты.

«Это просто мое хобби» , — рассказывает нам Армин Хорн . Урожденный шваб «заболел» яхтингом десять лет назад и начал изучать в Хорватии все аспекты хождения под парусами.

Наряду с навигацией, дифферентованием судна и постановкой на якорь он узнал, что умение пользоваться паяльником и отверткой превосходно можно применять для нового хобби.

Перед тем, как стать преподавателем в университете, Армин Хорн занимался разработками для немецкой машиностроительной фирмы, поэтому у «генератора идей», как он сам себя называет, есть все условия для реализации новшеств на своей яхте.

«Когда что-то на яхте мне мешает, я думаю, как могло бы выглядеть оптимальное решение» , — поясняет рационализатор свой подход. Он проверяет, есть ли уже в продаже соответствующее решение. Часто приходится что-то мастерить самому.

Перед началом работы в мастерской Хорн составляет план и разбивает задачи на множество небольших операций. «Благодаря этому я каждый день могу добиваться на яхте небольшого успеха и не воспринимаю работу как бремя», — говорит изобретательный владелец яхты Bavaria 37 .

Для успеха проекта важна подготовка. Когда он собирается в Турцию, где находится его яхта, то педантично проходит по всем пунктам списка. Все ли продумано? Все ли можно реализовать на борту? Есть ли на яхте необходимый инструмент? Он всегда ставит себе цель изготовить необходимую деталь дома, а на яхте выполнить лишь ее монтаж, поскольку «дома у меня намного лучшие условия и больше времени. И, в конце концов, моя главная цель — это ходить под парусом ».

Точное планирование и тщательная работа приводят к тому, что на яхте все находится именно на своем месте. Часто изобретения, выполненные Хорном, нельзя отличить от деталей, изготовленных производителем яхты. Выдвижной ящик для столовых приборов, расположенный под столом в салоне, выглядит так, как будто он был установлен на верфи. «На яхте очень быстро можно наделать и насверлить много лишнего» , — делится опытом Хорн и советует начинать с небольших рационализаторских решений и постепенно добавлять что-то новое.

У Армина Хорна есть еще один совет, который он дает также своим студентам: «Вы должны сами уметь работать с инструментами, паять, мастерить и найти по возможности подходящее хобби. Так вы накопите знания, полученные в ходе самостоятельной работы, и лучше узнаете практику, чем, если бы просто изучали теорию!»

Идеи Армина Хорна как сделать яхту комфортнее

Окошко для осмотра импеллера

Температура мотора подскакивает, а из выхлопной трубы на корме валит белый дым: классическая поломка импеллера . После открытия корпуса насоса из него вываливаются обломки, а отдельных лопастей как не бывало. Часто никто не удосуживается проводить регулярную проверку импеллера. Пока откроешь крышку насоса, вывихнешь руки, и то своими двумя не справишься – для проверки импеллера нужен помощник.

Крышка из оргстекла толщиной в пять миллиметров вполне заменит металлическую крышку. Перед каждым выходом в море для проверки достаточно лишь просто глянуть – и никаких гаечных ключей или отверток. Однако для точного осмотра отдельных лопастей по­-прежнему нужен демонтаж крышки.

Устройство для мойки палубы

Якорное устройство заносит ил, водоросли и морских звёзд на палубу, которая после поднятия якоря часто похожа на разлитый аквариум. Мойку палубы можно упростить, разместив в якорном ящике патрубок для подачи воды под давлением. С помощью 2­-ходового вентиля насос может на выбор подавать морскую или техническую воду из баков. От насоса идет шланг к встроенному коннектору с автостопом фирмы Gardena , расположенному в якорном ящике, на котором установлен подходящий соединительный элемент.

Самодельный буксировочный генератор

Идти ночью под парусом, наматывая мили, и бросать якорь в уединенных бухтах — мечта многих яхтсменов. Однако мощность батареи препятствует этому стремлению к свободе. Сигнальные фонари, GPS и электронный автопилот полностью разряжают батарею на борту. В продаже есть некоторые альтернативные варианты, которые позволяют яхтсмену обходиться длительное время без пятого швартова. Обладая некоторыми техническими навыками, можно самостоятельно соорудить буксировочный генератор.

Следует добавить: конструирование буксировочного генератора доступно для «продвинутых» любителей мастерить, у которых к тому же есть мастерская для изготовления деталей из V4A (сталь, стойкая к воздействию морской воды).

Защитный бокс для корпусных датчиков

Перед началом перехода необходимо где­-то разместить пакеты молока, консервы и бутылки с водой. Однако отсек для багажа часто остается пустым: слишком велико опасение, что в результате соскальзывания элементов оборудования или провианта могут быть повреждены или вообще сорваны датчики лага и лота. Но переход ведь не должен завершиться где-­то на дне моря.

Деревянный бокс защитит датчики и предотвратит повреждения . С помощью шарнира и магнита бокс можно откинуть вверх и зафиксировать.

Якорь, утяжеленный свинцом

Когда вы уже третий раз пытаетесь бросить якорь, а он не цепляется за дно и волочится по песку бухты, на палубе раздается ругань. В этом случае может помочь дополнительное утяжеление якоря .

При использовании якоря­-плуга внутреннюю сторону можно залить свинцом. Предварительно напаянная пластина из стали V4A предотвратит обратное выливание свинца. После этого центр тяжести якоря будет значительно глубже. Но помните что внесение изменений в структуру якоря всегда является рискованным.

Промывка мотора

Старые судовые дизельные моторы при детальном рассмотрении часто представляют собой жалкую картину. Охлаждение морской водой в течение многих лет приводит к коррозии, ржавчина проедает металл насквозь. При длительной эксплуатации с помощью несложного приспособления в контур охлаждения можно вместо морской воды подавать пресную воду.

В штуцер для подачи соленой воды монтируется тройник. Через шланг с краном и соединительным элементом, закрыв клапан подачи морской воды, можно подвести пресную воду из любого источника.

Якорный светодиодный фонарь

Якорный огонь на топе обычно хорошо виден издалека. Но когда яхта ночью пробирается через бухту, он почти незаметен. Если на фале закрепить светодиодный якорный фонарь, то он будет хорошо заметен для приближающихся суден.

Спинка сиденья

Что всегда важно в кормовом леерном ограждении, так это возможность удобно опереться спиной во время плавания. Но холодный металл давит в спину, и через некоторое время приходится отказаться от такого «комфорта». Такое ограждение неудобно. Гораздо приятней будет опереться, если под спиной будет дощечка из тикового дерева.

Стальная пружина

Роемся в рундуках в поисках чего­-то, поддерживая крышку головой, – эта картина знакома владельцам яхт во всем мире. Удобнее использовать газовые пружины. Однако для применения под палубой, например, под диванами салона с мягкой обивкой они слишком слабые, поскольку не выдерживают вес. Альтернативой могут быть длинные стальные пружины, надежно удерживающие крышку в открытом состоянии. Чтобы закрыть рундук, пружина складывается, а крышка опускается.

Крепление штурвала

Часто при движении в гавани штурвал заграждает путь, поэтому обычно на заднем кормовом сидении в это время никого из экипажа нет. Большинство яхтсменов не решаются демонтировать штурвал в порту из­-за сложности этой операции.

Ее будет легче выполнить, если гайку крепления штурвала заменить барашковой гайкой из тикового дерева с резьбовой вставкой. Тиковая гайка должна иметь достаточный размер, чтобы ее можно было легко затянуть и открутить вручную.

Выдвижной ящик для столовых приборов

Слишком поздно обнаруживается, что на столе нет ложки. Капитан соскальзывает с дивана, нечаянно толкает стол, и красное вино в бокале чуть было не выплеснулось. Наконец-­то мы на камбузе, ложка найдена, и капитан ползет назад на свое место.

Выдвижной ящик для столовых приборов, расположенный под столом салона, избавит вас от подобных артистических трюков и, возможно, от пятен, которые оставляет красное вино.

Решетка из реек для койки

Влага под койками может привести к образованию плесени и неприятным запахам. Никому не хочется ложиться в койку, от которой веет затхлостью. В продаже имеются некоторые системы, обеспечивающие достаточную вентиляцию и значительно способствующие комфорту во время сна.

Если не обращаться к специалистам по оснастке яхты, то все необходимое можно найти в шведском мебельном магазине. Удобная реечная решетка состоит из выгнутых реек и ленты, фиксирующей рейки на месте.

Со временем койки становятся тоньше. Поскольку рейки постоянно остаются выгнутыми, то при их распиливании достаточно лишь учесть нужную длину. Вы сможете намного комфортнее спать, а о плесени и неприятных запахах на борту можно будет просто забыть.

Советы Мартина Эргера как сделать яхту комфортнее

Дополнительное место для багажа в виде полок

Место для багажа на борту никогда не бывает лишним: оно необходимо, например, для хранения в надежном месте скоб и бензелей или же, чтобы бутылки с вином не катались по полу трюма. Значительная часть пространства на борту не используется полностью. С помощью дерева, пилы и небольшого количества лака такое пространство можно обустроить с пользой для себя, например, установив дополнительную полку или держатель для бутылок в салоне.

Светодиодное освещение в пазу мачты

Приятное освещение в кокпите не должно слепить или быть похожим на строительный прожектор. Оригинальным решением является светодиодная лампа, расположенная в пазу грот­-мачты, которая освещает кокпит сверху – при условии, что на нижней части грот­-мачты также есть паз, в который можно вклеить светодиодную ленту.

Освобождение генуи

Генуя прилипла к леерному ограждению, ахтерлик зацепился за салинг или медленно трется. Специальные кольца­отклонители имеют очень хрупкую конструкцию и не производят впечатления. Мяч для гольфа с просверленным отверстием может сослужить хорошую службу для паруса. Отверстие в мяче должно быть достаточно большим, чтобы его можно было двигать по ванту или тросу леерного ограждения, а стяжные хомуты фиксируют его на месте. Парус скользит по ограждению и не застревает на салинге.

Защита от комаров

Вы хотите летом хорошо проветрить яхту и не привлечь к себе внимание жужжащих мучителей ­ это звучит как утопия. Либо приходится запирать сходный трап, и тогда яхтсмену предстоит душная бессонная ночь, либо он проведет ее, воюя с комарами. Вставная переборка с большой москитной сеткой обеспечит поступление воздуха в салон и не пропустит комаров.

Широкие тиковые ступеньки

В какой­-то момент становится больно: никто не может долго стоять босиком на перекладинах лестницы для купания, в крайнем случае, всего несколько секунд. Гораздо приятнее чувствовать под ногами широкие тиковые ступеньки. Их можно дополнительно установить на яхту, даже без помощи специалистов, поскольку часто можно найти в продаже недорогие остатки материала из тикового дерева, например, на специальных интернет-­платформах. Ступеньки крепятся к перекладинам с помощью болтов.

Компактная ютовая вилка

Ютовая вилка значительно упрощает складывание мачты для небольшого экипажа. Скоба, которая проходит от точек крепления верхних вантов до точки крепления форштага, является самым громоздким элементом оснащения на борту.

Ютовая вилка не вмещается в рундук, ее нельзя взять с собой домой в автомобиле. Часто вилку нельзя разобрать на части. Как вариант предлагается самодельная конструкция из 40-­миллиметровых трубок, изготовленных из стали VA, с толщиной стенки 5 мм, которую с помощью 30­-миллиметрового (внутренний диаметр трубки) болта можно разделить на отдельные вставные сегменты.

Советы от Клауса Кубеля как сделать яхту комфортнее

Использование ремня

Управление яхтой на наветренном борту быстро может стать решающим моментом в ходе плавания. Трос леерного ограждения неприятно давит в спину, и каждую минуту непроизвольно приходится менять положение. Использование в зоне кокпита ремней обеспечит безболезненное управление на наветренном борту. Однако леерные стойки не стоит использовать в качестве точек крепления ремня. Либо их нужно дополнительно укрепить, либо всю тягу должен воспринимать на себя укороченный трос леерного ограждения.

Держатель для подвесного мотора

Он начинает давать сбои, снова работает нормально и, в конце концов, бросает яхтсмена на произвол судьбы в нескольких милях от порта – внутренний двигатель свое отслужил. Такая ситуация во время штиля может порядочно испортить вам нервы. Продолжить движение яхты можно с помощью надувной лодки с подвесным мотором, закрепленной вдоль борта.

Если же надувная лодка находится на самом дне рундука, есть другой, менее трудоемкий способ быстрого задействования подвесного мотора. На доске крепятся два U-­образных профиля, которые устанавливаются на расстоянии между двумя перекладинами лестницы для купания. При необходимости такой держатель можно повесить за профили на лестнице. Подвесной мотор крепится на доске, что позволит привести яхту в порт.

Киса

Скобы, блоки и веревки часто разлетаются вместе с зажимами и комплектами шурупов по всему рундуку. Часто скобы нет под рукой именно в нужный момент. В результате – долгое копание в рундуке. На протяжении многих лет хорошо себя зарекомендовал мешок (киса) из ткани или парусины. Во внутренних карманах сберегаются шпильки и свайки, а основное пространство достаточно большое для веревок, блоков и гардамана. Шнур, стягивающий мешок, препятствует выпадению инвентаря.

Советы от Ани и Андреаса Цабель как сделать яхту комфортнее

Чтобы не споткнуться о погон

Погон в центре кокпита заграждает проход, а когда яхта находится в гавани, через него приходится перелезать. Переоборудование погона для обеспечения возможности его демонтажа ­ несложная задача. Для этого в кокпите на одинаковой высоте друг против друга монтируются два U-­образных профиля, закрытых сверху. Крепеж обязательно нужно усилить с помощью контр-­пластины, иначе устройство не выдержит большой силы тяги. Фиксирующий болт предотвращает выпадение погона.

Просвет

Использование большого количества дерева в салоне относительно старых яхт придает им солидный вид. Однако спускаясь по сходному трапу, часто попадаешь в темную пещеру. Большие окна в верхней части старых яхт являются редкостью. Источником света здесь может стать раздвижной люк сходного трапа. В него вставляется заподлицо окошко из оргстекла, через которое при закрытом люке в салон попадает свет. В начале и конце сезона в салоне сберегается тепло и при этом там не слишком темно.

Совет от Ральфа Шваннеке как сделать яхту комфортнее

Прочность и хороший внешний вид

Время оставляет свои следы и на носовом люке яхты. Через несколько лет стекло мутнеет и покрывается царапинами. Оно больше не притягивает к себе взгляд, да и смотреть сквозь него тоже становится трудно. Старое стекло можно вынуть из рамы, а саму раму очистить от остатков силикона. Затем с помощью MS­полимера вклеиваем новое стекло.

Люку можно придать современный вид, использовав наклейку с названием яхты, немного эпоксида и сахара для создания структуры.

Несмотря на то, что промышленность выпускает немало разно-образных малых судов (в том числе и яхт), количество самоделок, построенных любителями, растёт год от года. Они смело экспериментируют с различными материалами, используют в своих проектах интересные технические решения.

Применяемая сегодня технология постройки малых судов является результатом многолетнего опыта. Но предела для её совершенствования не существует, и всегда остаётся возможность улучшения отдельных этапов многогранного процесса, что может сделать постройку либо менее трудоёмкой, не требующей высокой квалификации, либо более дешёвой. Так, в последние годы было предложено и апробировано несколько нетрадиционных спосо-бов изготовления корпусов, что, несомненно, может заинтересовать судостроителей-любителей.

Прежде чем перейти к их описа-нию, вспомним традиционный тех-нологический цикл, обычно приме-няемый при постройке яхт и малых катеров.

После согласования всех кривых теоретического чертежа на выпол-ненном в натуральную величину плазе по обводам шпангоутов и переборок изготавливаются элемен-ты конструктивного набора корпуса. Целесообразно одновременно уста-новить элементы для крепления коек, полок, рундуков — с тем. что-бы свести к минимуму достроечные работы.

Изготовление корпуса на стапеле

Для сборки корпуса изготавли-вают стапель, в качестве которого обычно используют два тщательно отфугованных деревянных бруса, выставленных строго горизонтально. Остов будущего судна обычно рас-полагают вверх килем. В заранее размеченных местах на стапеле устанавливаются шпангоуты и пере-борки, а затем с помощью килевого бруса, форштевня и привальных брусьев набор объединяется в жёст-кую пространственную конструкцию (рис. 1).

Круглошпангоутные корпуса обшиваются деревянными рейками или досками, остроскулые — фане-рой. При постройке катеров и яхт из композитных материалов по такой технологии изготавливают болван (пуансон). Его наружная поверхность при этом получается достаточно грубой и требует в дальнейшем тщательной отделки — шлифовки и полировки. Если же планируется сделать целую серию стеклопластиковых судов, то целесообразно по пуансону изготовить полированную матрицу, в которой можно будет от-формовать необходимое количество корпусов, не нуждающихся в даль-нейшей отделке (рис. 2).

Изготовить стапель и выставить на нём шпангоуты и переборки не так- то просто: данная операция требует большой точности и аккуратности. Как правило, на неё уходит около 20% времени, необходимого для по-стройки всего корпуса. Для размеще-ния стапеля необходимо достаточно просторное помещение, по крайней мере, на 1,5…2 метра превышающее габариты судна по длине и ширине.

Ещё сложнее выполнить оснастку для формования корпуса из компо-зитных материалов — стеклоткани и синтетических смол. Трудозатраты на изготовление пуансона сравнимы с постройкой деревянного корпуса аналогичных габаритов. Так что ис-пользование методов строительства корпусов катеров и яхт без примене-ния стапеля (для деревянных судов) и пуансона или матрицы (для судов из композитов) позволит ускоритьИ упростить процесс постройкии снизить его стоимость.

Постройка судов без стапеля

Сущность этого способа заключа-ется в сборке корпуса из комплекта заготовок такой формы, которые при соединении между собой при-нимают заданную форму. Таким об-разом можно строить лодки самых различных размеров и назначения: и маленькие гребные тузики длиной всего 2 метра, и моторные лодки, и даже крейсерские яхты длиной 7… 8 метров. Конечно же, технология накладывает известные ограниче-ния на обводы судна — они долж-ны быть разворачивающимися на плоскость, то есть такими, которые можно обшить плоскими листами. Лучше всего для этой цели подходят плоскодонные обводы типа «дори», остроскулые типа «шарпи» и двух-скуловые (рис. 3).

Обычно постройка ведётся в сле-дующем порядке. Сначала по теоре-тическому чертежу изготавливаются шпангоутные рамки и переборки. На них устанавливаются бруски для крепления коек, полок и рун-дуков, прорезаются пазы для киля, мидельвейса, привальных брусьев и скуловых стрингеров. Далее на листы фанеры, состыкованные до необходимых размеров, наносятся развёртки бортов и днище (рис. 4).

На вырезанных заготовках отмеча-ются точные места установки шпан-гоутов и переборок.

Затемобе заготовки бортов устанавливаются на ровной площадке и соединяются между собой форштев-нем и обвязкой транца. Ставится средний шпангоут. Корпус уже при-обретает свои очертания (рис. 5 А).

После этого по нанесённой на борта разметке устанавливаются остальные шпангоуты, от миделя — к оконечностям. В заранее прорезан-ные пазы укладываются привальные брусья милельвейс и палубные стрингеры. После проверки правиль-ности обводов можно монтировать внутреннее оборудование, койки, шкафы и тд.

Следующий этап — установка и крепление к набору листов палубы днища кокпита и транца (рис. 5 Б).

Постройка судов таким методом даёт большую экономию времени. Достаточно сказать для примера, что корпус крейсерской гоночной яхты длиной 7,8 м и шириной 2,8 м был изготовлен всего за четыре ме-сяца. Работы велись по субботам и воскресеньям силами двух человек. Очевидно, что за столь короткий срок достичь этого результата традицион-ным способом просто невозможно.

Сборка из готовых секций

Этот способ пришёл из большо-го судостроения, где корабли, как правило, собираются на стапеле из нескольких секций. Каждую такую секцию, имеющую сравнительно небольшие размеры, можно изгото-вить в цехе и довести до состояния полной готовности — смонтировать всё внутреннее оборудование, тру-бопроводы, электропроводку, а на стапельной площадке лишь соеди-нить модули между собой и прове-сти достроечные работы.

Применив данный метод для сбор-ки лодок, катеров и яхт мы получим возможность строить сравнительно крупные плавательные средства на ограниченных площадях. Ведь ча-сто случается, что самодеятельный судостроитель располагает небольшим помещением, где невозможно разместить лодку нужных размеров. Бывает и так, что помещение доста-точно просторно, но ворота в нём не позволяют извлечь готовое судно. В этих случаях выручит только сбор-ка из готовых секций.

На рисунке 7 показан пример раз-бивки на секции корпуса небольшой крейсерской яхты. Габаритные раз-меры каждой секции не превышают 3,8×1,2×0,9 м, и для их постройки достаточно помещения площадью 5×2,5 м. Перед окончательной сбор-кой каждый блок нужно довести до состояния полной готовности. В нём должны быть смонтированы все конструктивные элементы и де-тали — переборки, настилы коек и рундуков, шкафы и т.д. Желательно выполнить внутреннюю отделку, а при необходимости оклеить на-ружную поверхность стеклотканью. Тогда на сборочной площадке оста-нется лишь выполнить соединение модулей, прошпаклевать и зашли-фовать места стыков и окрасить готовый корпус. Один из вариантов соединения секций показан на ри-сунке 6. Необходимо особо отме-тить, что все работы должны ве-стись с высокой точностью, чтобы впоследствии избежать проблем при их стыковке.

Постройка стеклопластиковых судов без оснастки

Как уже отмечалось, изготовление оснастки для формования стекло- пластиковых корпусов — болвана и матрицы — достаточно сложная и дорогостоящая операция. В по-следние годы все шире начинают практиковаться способы, позволяю-щие обойтись без неё. Одним из них является изготовление композитных корпусов с «Сандвичевой» обшив-кой (рис.8).

Элементы набора таких корпусов — переборки, шпангоуты, киль, скуловые и привальные бру-сья — изготавливаются из дерева и фанеры, а трёхслойная обшивка состоит из двух тонких стеклопластиковых оболочек — наружной и внутренней — и пенопласта между ними. Толщина обшивки опреде-ляется в зависимости от размеров судна и эксплуатационных нагрузок. Обычно слои стеклопластика имеют толщину 2…4 мм (наружный слой, как правило, делается в полтора раза толще внутреннего, чтобы противодействовать местным на-грузкам и износу от трения), а слой пенопласта — 8… 15 мм. Пенопласты следует применять только таких марок, которые не растворяются полиэфирными и эпоксидными смо-лами, входящими в состав стекло-пластиков.

Технология постройки заключает-ся в следующем. Первоначально на стапеле выставляется деревянный набор, состоящий из шпангоутов и переборок, и с помощью киля и привальных брусьев соединяется в жёсткую пространственную конструк-цию Шпация выбирается в пределах 500…800 мм. Затем каркас обшива-ется пенопластовыми «досками».

Их получают, разрезая листы пе-нопласта с помощью несложного терморезака, содержащего нихромовую проволоку, нагреваемую элек-трическим током. Между «досками» должны оставаться небольшие зазо-ры. Впоследствии они заполняются смолой, которая надёжно свяжет между собой внутреннюю и внеш-нюю пластиковые оболочки (рис. 9).

Крепление пенопласта к набору осу-ществляется шурупами или гвоздями с широкими шляпками, желательно из некорродирующих металлов.

Затем корпус склеивается сте-клотканью на полиэфирной или эпоксидной смоле. Первые один-два слоя ткани с помощью деревянно-го шпателя заталкиваются в щели между пенопластовыми «досками». После полимеризации наружной пластиковой оболочки корпус пере-ворачивают и склеивают изнутри. Элементы набора приформовываются к внутренней оболочке «мокрым угольником», состоящим из несколь-ких полос стеклоткани, пропитанной смолой. Следует уделить особое внимание качеству исполнения дан-ного узла, так как от этого в значи-тельной степени зависит прочность корпуса.

Можно изготовить композитный корпус и с однослойной пластико-вой обшивкой, без использования пенопласта. В этом случае на вы-ставленном на стапеле наборе устанавливаются стрингеры с шагом 150…200 мм. Их сечение должно быть размерами от 15×15 мм до 30×30 мм — в зависимости от раз-меров корпуса. Затем каркас об-тягивается плотной стеклотканью, лучше всего стеклорогожей, пропи-танной смолой. Усилие натяжения материала должно быть достаточно большим, чтобы устранить прови-сание между стрингерами (рис. 11). Прежде чем формовать обшивку дальше, нужно дать первому слою «схватиться», чтобы он впослед-ствии не деформировался под дей-ствием массы последующих слоёв.

Для того чтобы повысить надёж-ность присоединения пластиковой обшивки к деревянным стрингерам нужно дополнительно закрепить её мелкими шурупами, а потом окле-ить одним-двумя слоями тонкой стеклосетки, чтобы скрыть головки шурупов.

Конечно, построенный таким спо-собом корпус будет иметь гранёные обводы, однако это практически не скажется ни на ходовых качествах судна, ни на его внешнем виде.

В.МУРНИКОВ

О бозначения:

1—шпангоуты;

2—килевой брус;

3—форштевень;

4—стапельный брус;

5—привальный брус.

А—односкуловые типа «шарпи»;

Б—односкуло- вые типа «дори»;

В—двухскуловые.

А—установлены штевень, средний шпангоут и обвязка транца;

Б—установлены все шпангоуты, смонтированы палуба и днище кокпита;

В—корпус подготовлен к закрепле-нию днища.

1 —деревянная обшивка корпуса;

2—клее-вой шов;

3—поперечные брусья двойно-го мидель-шпангоута;

4—стяжной болт;

5—дополнительная оклейка стыка стеклотканью (3…4 слоя);

6—стеклопластиковое покрытие.

1—двойной килевой брус;

2—двойной мидель-шпангоут;

3—шпангоуты;

4—носовая койка;

5—штурманский стол;

6—кормовая стойка;

7—самоотливной кокпит;

Рис. 8. Композитный корпус с обшивкой типа «сандвич »

1—пенопластовые «доски»;

2—стеклоткань;

3—элементы деревянного набора.

1—пенопластовая «доска»;

2—заполненный стеклотканью зазор;

3 — наружный слой стеклопластика;

4—внутренний слой стеклопластика;

5—деревянный элемент набора.

1—деревянные стрингеры;

2—стеклоткань.

Рис. 11. Схема стеклопластиковой обшивки, закреплённой непосредственно на дере-вянном наборе корпуса:

1—наружный слой стеклоткани;

2—основная стеклопластиковая обшивка (3…4 слоя);

3—латунный или оцинкованный шуруп;

4—деревянный стрингер.

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Ближе к концу лета занялся обшивкой каркаса. Использовалась фанера и эпоксидная смола.
Закончив обшивать днище и борта корпус был перевернут в положение «ровный киль» для дальнейшей работы.

Лето 2015 года подходило к концу, время заняться изготовлением мебели и деталей интерьера для каюты.
Подготовлены настилы кроватей, шкафчики, рундуки, полки. Обустройство каюты - самый интересный и творческий процесс.
Носовая кровать наиболее удобная и может вместить взрослого человека + ребенка. Так же две койки в «гробах» по бокам.
Забегая вперед скажу - внутри достаточно места для временного относительно комфортного проживания.

Осенью этого же года успел заложить продольный набор верхней части корпуса и обшить его.
Уже выпал снег, когда корпус вновь вытащили из гаража для переворота и дальнейшего покрытия стеклотканью.
Яхта тем временем приобретает первые очертания.

Весной 2016 года был открыт второй строительный сезон. После длительной подготовки корпуса (шлифование, шпаклевание), я приступил к самой сложной, как казалось на тот момент, процедуре - оклеивании корпуса стеклопластиком, а именно стеклотканью на эпоксидной смоле.
Процесс оклеивания днища и бортов длился непрерывно 20 часов, помогал отец. Было уложено 3 слоя. Стеклопластик в данном случае выступает в роли защиты фанеры от воды, а не для прочности, поэтому толще делать не имеет смысла.

Наступило лето, температура позволяла перейти к покрасочным работам. Для покраски приобрел судовую двухкомпонентную эмаль белого цвета, как самого практичного на море.
На этом этапе закончил работу с нижней частью яхты.
Кстати, тип яхты - швертбот, остойчивость которого обеспечивается формой корпуса и внутренним балластом, а не тяжелым фальш-килем, в роли сопротивления дрейфу выступает подъемный шверт.

Получив видимый результат, я начал работать ещё интенсивнее и за оставшиеся два летних месяца закончил обшивку, оклейку и покраску верхней части лодки.
В это же время был сварен киль-блок на колесах для удобного хранения и передвижения яхты.

Таким образом, корпус яхты в одиночку был собран примерно за полтора года работы (надо учитывать, что зимой работы почти не велись, а так же то, что я студент без какого-либо строительного опыта).
Но собрать корпус яхты - это лишь 30-40% от всей работы, дальше речь пойдет об оснащении, самой затратной и сложной в техническом плане части.
Вид сверху:

Закончив голый корпус, началась интенсивная подготовка к следующему летнему сезону и испытаниям яхты на воде.
За это время был изготовлен входной люк, рулевое устройство, врезаны иллюминаторы, произведена отделка каюты, приобретено подмоторное устройство и небольшой мотор (вспомогательный, яхта всё-таки парусная), а так же множество других мелочей.
Примерно так яхта выглядела на начало 2017 года:

Так как парусное вооружение на первую половину 2017 года мне оказалось не по карману, решено было организовать спуск на воду и испытания под мотором.
В первых числах июля я договорился о стоянке яхты на воде, аренде прицепа для перевозке и позвал людей для помощи. Мы погрузили яхту из гаража на прицеп и повезли к ближайшему водоему за 70 км (это Обское море).

Знаковое событие, хоть и без парусов. Всё прошло отлично, я на воде. Лодка села ровно, хоть и без балласта пока-что.
Подготовив яхту к первому плаванию, пригласил ещё троих на борт для первых испытаний, об этом дальше.

Яхта отлично прошла ходовые испытания, хорошо управляется, имеет достаточный ход под небольшим мотором. Сейчас эмоции уже поутихли, конечно, но в то время радости не было предела.
Пришвартовав лодку первый раз к причалу, я занялся регистрацией в ГИМС. Судовой билет получил успешно.

Некоторое время после спуска.
Пригласил товарищей и родственников в первый дальний выход в море к острову. Больше троих человек не брал, безопасность.
На фотографии мы загружаем песок в мешки для временного балласта.

В непогоду старался не выходить. Один раз, уже при подходе к базе кончился бензин. В то же время небольшой шквал дунул, принесло мимо входа на каменный берег.
Поболтало волнами о камни, пока с мотором разбирался. Лодке ничего, пара царапин.
Таким образом я обустроился в каюте, оставался ночевать в яхте даже на стоянке, не только в походах.
На базе причал рядом с розеткой, так что протянул себе провод и все удобства внутри. На будущий год хочется автономное освещение сделать.
В походах в 3-4 ночевать вполне уютно.

На данный момент яхта поднята из воды, достаточно покатался в этом сезоне, но всё же с нетерпением жду следующего года, когда будет возможность ходить под парусом, всё же это разные вещи. Для этого сейчас занят рангоутом, такелажем, парусами и мелкими доработками.

Чтобы не растягивать, я описал основные этапы. Весь ход стройки, видео спуска на воду (не смог прикрепить, мало рейтинга), фото с походов можете посмотреть у меня в группе vk.com/made_altruist Надеюсь, за рекламу не сочтут, так как группа носит чисто информационный характер и создавалась мной по большому счету для сбора информации по яхте в кучу.
Давайте обсуждать!