Олег Константинович Антонов был настоящим русским интеллигентом в истинном значении этого слова, и поражал всех, кто с ним сталкивался (даже накоротке) высочайшей внутренней культурой, необыкновенной эрудицией и диапазоном своих интересов и увлечений.

Он свободно говорил и писал по-французски, менее уверенно – по-английски и бегло – по-немецки. Великолепно писал картины маслом. Между прочим, почти год ходил на курсы во ВХУТЕМАС. Также долго и настойчиво учился живописи у внука великого Айвазовского – лётчика и художника Константина Арцеулова. Написал за свою жизнь 64 картины – в основном пейзажи и натюрморты. И просто блестяще владел рисунком. Виртуозно работал карандашом: четко, элегантно, почти летуче. Может быть, именно поэтому одним из принципов проектирования летательных аппаратов полагал красоту.

Всегда твердил, что самолёт должен быть не только функциональным, но и элегантным. («Полетит только красивая машина»).

А ещё писал глубокие и содержательные книги, статьи, как на профессиональную тематику, так и по вопросам, далеко отстоящим от авиации. За 60 лет непрерывного творческого труда он издал 200 научных трудов и 4 книги, так или иначе, касающихся отечественной авиации; запатентовал 72 авторских свидетельства на технические изобретения. В то же самое время перу Антонова принадлежит совершенно уникальное популярное филологическое исследование «Обиженная буква», посвящённое 7-й букве русского и белорусского алфавитов и 9-й букве русинского алфавита – «Ё» – кто бы мог подумать. Своим детям регулярно сочинял сказки. (Олег Константинович женился трижды. В 1936 году Лидия Сергеевна Кочеткова родила ему сына Роллана. Елизавета Аветовна Шахатуни – дочь Анну. А Эльвира Павловна – сына Андрея и дочь Елену. Самое примечательное, что со всеми супругами конструктор до самой своей смерти всегда общался сердечно и по-дружески. С Шахатуни они вообще вместе проработали более сорока лет. Она умерла в 2011 году в возрасте 100 лет. А третья жена была младше мужа на 31 год. Все его дети крепко дружили между собой).

Антонов очень много, иногда запоем, читал, предпочтительно классику. Экзюпери, Гоголя, Чехова и Зощенко знал, что называется, наизусть. Ценил тонкий юмор. Речь его отличалась глубиной, образностью и ироничной парадоксальностью: «Красиво лишь то, что функционально. Если у женщины широкие бёдра и пышная грудь, – значит, она сможет родить и выкормить здорового ребёнка»… «Почему у ваших самолётов крылья сверху? – А где вы видели птицу с крыльями снизу?»… «Откровенно говоря, я всё делаю очень медленно, но без перерывов и потому всегда успеваю»… «Расскажите, сколько самолётов вы создали? – Сам, то есть один, я не смог бы разработать не то, что самолёт, даже стиральную машину. Если бы все люди, причастные к изготовлению самолёта, пожелали расписаться на обшивке «Антея», то им бы места точно не хватило. Так что генеральные конструкторы пусть не очень гордятся собой»… «Культурный человек обязан относиться к своему телу – источнику энергии и вместилищу разума – с такой же любовью, с какой хороший механик относиться к своему механизму. Машина любит уход, смазку и ласку! Что говорить тогда о таком сложном механизме, как тело человека!»… «Физкультура и спорт особенно нужны в молодости, а в старости – и подавно».

Кстати, сам Антонов занимался спортом с младых лет. В зрелые годы отдавал предпочтение теннису. Мало кому известно, что в своём конструкторском бюро Олег Константинович построил теннисный комплекс «Антей». Лично создал школу юных теннисистов. Когда в Советском Союзе стали проводиться международные теннисные турниры, Антонов учредил традиционный приз «Джентльмен корта».

Он был талантлив, что называется, глобально. Многие называли его человеком будущего отнюдь не из лестных побуждений. Ну, какое подобострастие могли проявлять к конструктору его близкие друзья: выдающийся художник Илья Глазунов, академики Анатолий Добровольский и Николай Амосов?

Однако они в один голос утверждали, что восхищаются своим старшим товарищем. Да что там говорить, если даже известный своей грубостью и невоспитанностью Никита Хрущёв в обществе Антонова становился «мягким и пушистым», поскольку знал определённо: академик-авиатор на дух не переносил начальственной фанаберии, тем более амикошонства. Олег Константинович никогда не принимал участия в номенклатурных застольях, не рыбачил с «элитой» и не охотился с ней же, не употреблял крепких напитков, не курил. Изредка мог наслаждаться сухими дорогими винами или добавлять немного коньячку в кофе. Как руководитель он проявлял к подчинённым всегдашние твёрдость и требовательность, но при этом никогда не повышал на них голоса. Ко всем обращался всегда на «вы». Брал другим – своей фанатичной увлеченностью делом заряжал соратников. Ленивые и не инициативные работники у него долго не задерживались. Антонов элементарно не проявлял к ним никакого интереса, и они, обиженные, уходили сами. Зато, когда Генерального конструктора собирались наградить второй звездой Героя Социалистического Труда, он решительно отказался – в пользу своего зама.

Долгое время (почти 30 лет) Олег Константинович избирался депутатом Верховного Совета СССР семи созывов. И не просто протирал штаны на плюшевых креслах верховной власти, а постоянно вмешивался во все дела Совета Союза. Известен факт, когда он написал докладную в Президиум Верховного Совета с предложением заслушать и принять меры к министру рыбного хозяйства, работу которого считал крайне неудовлетворительной и на живых примерах доказывал это. Через какое-то время того министра действительно осудили. Антонов выступал против строительства низконапорных гидроэлектростанций и создания Киевского, Каневского водохранилищ.

Он организовывал в Киеве и Москве художественные выставки «Ученые рисуют», боролся за экологическое спасение озера Байкал, поддерживал всесоюзное значение городка Коктебеля как центра сверхлегкой авиации и планеризма, занимался реабилитацией доброго имени авиаконструктора Игоря Сикорского.

Кроме того, участвовал в московских пробегах самодельных автомашин, проводимых журналом «Техника – молодежи».

А вот вам и образец антоновской поэзии: «Зачем я сражался упорно, жестоко,/ Какой поклонялся безумной мечте?/ Какая стезя завела так далёко?/ Мечта о прекрасном – любовь к красоте./ Усталость и муки с терпеньем Сизифа/ Лишь ради тебя я, не дрогнув, сносил./ Лишь ради далекого светлого мифа/ Я горы ворочал и камни дробил./ И где бы я ни был,/ И что б ни случилось,/ Всегда поклоняться я буду тебе,/ И в час неизбежный позволь мне, как милость,/ Сгореть в твоем чистом и светлом огне».

…Истоки рода потомственных дворян Антоновых уходят в такую глубь времён, что даже сам конструктор не сумел их постичь, хотя и очень старался. Достоверно он установил лишь то, что его прадед жил на Урале и был весьма знатной персоной – главноуправляющим местными металлургическими заводами. Дед, Константин Дмитриевич, получил инженерное образование и всю жизнь строил мосты. Покинув Урал, он обосновался в Торопце Псковской губернии, где у Антоновых было имение. Супругой его стала Анна Александровна Болотникова – дочь отставного генерала, по воспоминаниям современников, женщина с чудовищно тяжелым характером, изводившая всех, кто, так или иначе, соприкасался с ней. Она родила мужу трех детей: Александру, Дмитрия и Константина. Константин Константинович пошёл по стопам отца и стал известным в России инженером-строителем. Среди коллег он слыл человеком активным, прекрасно фехтовал, участвовал в конных соревнованиях, занимался редким на ту пору альпинизмом. Женился он на Анне Ефимовне Бикорюкиной – доброй и обаятельной женщине, подарившей ему двух детей: Ирину и Олега.

Накануне Первой мировой войны Антоновы переехали в Саратов. Там обитали влиятельные родственники, обещавшие молодой семье всяческую помощь. Другой причиной отъезда явился, на самом деле, невыносимый характер Анны Александровны. И это обстоятельство я не случайно подчёркиваю вторично. От дурного нрава бабушки страдали все, кроме Олега, которого старушка истово обожала. Именно благодаря ей Россия получила впоследствии выдающегося авиаконструктора, создавшего семьдесят четыре типа летательных аппаратов. Хотя изначально мальчика познакомил с авиацией его двоюродный брат Владислав Викторович. По вечерам юноша-студент рассказывал о столичных новостях и прежде всего о летательных аппаратах, которыми в начале прошлого века увлекались и стар и млад. Олег ловил каждое слово о подвигах первых летчиков. Много позже писал: «Рассказы брата производили на меня неизгладимое впечатление. Прошло с тех пор шестьдесят четыре года, а я и поныне помню саратовские вечера. Тогда-то и решил: буду летать».

Однако родители не разделяли восторга сына. Набожная Анна Ефимовна вообще утверждала, что людям незачем подниматься в небо. Отец полагал: на досуге увлекаться небом, как и тем же альпинизмом, не возбраняется. Но истинное призвание настоящего мужчины – овладеть настоящей профессией. Лишь бабушка поняла и приняла дерзновенные мечты внука.

Она выписала из-за границы и подарила будущему авиаконструктору первую в его жизни модель аэроплана с резиновым мотором. После чего семилетний Олег начал коллекционировать всё, что было, так или иначе, связанно с авиацией: рисунки, фотографии, специальную литературу, игрушки, модели.

Вдвоём с бабушкой они составили своеобразный авиационный справочник, охватывающий всю историю самолётостроения мира. Конструктор вспоминал: «То собрание научило меня смотреть на летательные аппараты под углом зрения их развития. Никто не убедит меня, что Юнкерс первым создал для самолёта «свободнонесущие крылья». Это сделал во Франции задолго до него – в 1911 году – конструктор Лавассер».

В тринадцать лет Олег вместе с саратовскими энтузиастами основал «Клуб любителей авиации». К тому времени умерла мать, и он переехал жить к бабушке. В клубе выпускался авиационный журнал. Корреспондент, художник, каллиграф, чертёжник, редактор и издатель объединялись в одном лице юного Антонова. Журнал содержал вырезанные фотографии самолетов, их технические данные, чертежи, интересные истории, отчеты о заседаниях «Клуба», советы начинающим моделестроителям и даже стихи про летчиков. Уникальный по своей серьезности мальчишеский журнал переходил из рук в руки, попадая изредка и в замасленные пальцы красвоенлетов. Между делом Антонов изготовил собственный планер ОКА-1 «Голубь». Вместе с другом Женей Браварским погрузили это творение на платформу поезда и отправились в Коктебель. И хотя планер на испытаниях не взлетел, уникальную его конструкцию комиссия спецов отметила грамотой. Но главное заключалось в другом. На этом слёте Антонов познакомился со многими энтузиастами, рвавшимися подобно ему в небо. Среди них – Арцеулов, Ильюшин, Пышнов, Тихонравов, Толстых, Яковлев и многие другие советские Икары, которым было суждено через несколько лет удивить мир дерзновенными изобретениями.

После окончания Ленинградского политехнического института двадцатисемилетнего Антонова назначают главным конструктором Московского планерного завода. За несколько лет Олег Константинович сконструировал более двух десятков различных моделей планеров. Восемь лет завод производил по две тысячи планеров в год – цифра потрясающая для того времени. Невероятна была и их стоимость – в старом исчислении не больше одной тысячи рублей. И тут грянула война. Спустя пару месяцев после её начала Антонов разработал уникальный транспортно-десантный планер «Антонов-7». Аппарат, рассчитанный на семь пассажиров, обеспечивал бойцами, боеприпасами и питанием партизанские группы в глубоком тылу врага. А-7 садился на небольшие лесные полянки, на вспаханные поля, даже на замерзшие, заснеженные реки. Посадки и выгрузки проходили ночью при свете костров. На них впоследствии недорогой планер и сжигался. Нам сегодня невозможно себе представить, какую неоценимую помощь оказали эти летательные аппараты партизанскому движению в годы войны.

Не зря же Антонов – единственный советский авиаконструктор, награждённый медалью «Партизану Отечественной войны».

Зимой 1943 года Олег Константинович перешёл в КБ Яковлева. Принял там деятельное участие в модернизации и «доводке» всей гаммы боевых машин от ЯК-3 до ЯК-9. А осенью победного года возглавил филиал КБ Яковлева при авиазаводе в Новосибирске. Здесь Антонов и начал создавать самолёты нового типа не военной, а сельскохозяйственной направленности – главное дело своей жизни. Стране требовались машины с большой грузоподъемностью, способные взлетать даже с обыкновенного колхозного поля. В Новосибирск с Антоновым отправились его ближайшие соратники. А уже на месте он взял в своё бюро целый курс выпускников Новосибирского авиатехникума. Никто, нигде и никогда в мире не шёл на такой фантастический риск. Двадцатилетние пацаны, без элементарнейшего конструкторского опыта, должны были стать основой коллектива, перед которым обессиленная страшной войной страна выдвинула задачу невероятной сложности. Но Антонов обладал поразительной способностью сплачивать вокруг себя талантливых и способных.

«Не приказы создают коллектив, хотя они нужны, – писал Антонов. – Не создается он перестановкой или собиранием людей. Не здание объединяет коллектив. Главное – это единство цели. Если люди понимают и принимают её, их не нужно «подстегивать».

И «детский сад» своего Главного не подвёл. В августе 1947 года первый экземпляр АН-2 – навсегда в народе «Аннушка» – стоял у ворот сборочного цеха.

Строить новые самолёты решено было в Киеве. Конструкторское бюро Антонова в полном составе переехало из Новосибирска на Украину, вслед за «Аннушкой». Здесь Олег Константинович создал более двух десятков летающих машин-тружеников. Вот лишь самые среди них известные. АН-2 – первенец молодого КБ. Самолёту нет равных в управлении. С брошенным штурвалом он сам выходил из спирали в горизонтальный полёт. Даже преднамеренно ввести самолёт в аварийные режимы не удавалось. Садится практически везде, взлетает тоже. Модификация на поплавках АН-4 работала на Севере, в Сибири. АН-24 – летает с 1960-го и по сей день. Не все знают, что двигателей у него не два, а три. Под капотами правого двигателя скрыт ещё и турбореактивный, с тягой 900 кг. Что позволяет автономно запускать основные двигатели и помогает при взлете. АН-12 – самолёт гуманитарной помощи. Наверное, ни один вооруженный конфликт или стихийное бедствие в мире, с момента первого взлёта в 57-м, не обходился без доставки гуманитарной помощи на этой машине. АН-8 – транспортник с двумя турбовинтовыми двигателями, поднимавший 11 тонн. Люди уважали машину за взлёты с раскисших аэродромов и… за 100-литровый бак спирта противообледенительной системы. АН-26 – грузовик с оригинальной погрузочной рампой для воздушного и посадочного десантирования. Машина с трудом пробивала себе дорогу к признанию из-за предвзятого отношения военных чинов, но её надежность в конечном итоге победила. АН-32 – экстремальный грузовик. Мощные его двигатели позволяли выполнять взлёт с высокогорных аэродромов, где разреженный воздух и жара не позволяют использовать обычные самолёты. «Мрия» – самолёт-рекорд, если одним словом. Ни один самолёт мира не может похвастаться таким число достижений, как этот. Невообразимые шестьсот тонн взлетного веса, тяга двигателей в тысячи слонов. Конкурентов у этой машины нет, и в обозримом будущем не предвидится. У самолета АН-22 «Антей» величина коммерческой нагрузки – 60 тонн. Размер грузовой кабины превосходил все транспортники мира. На основе АН-22 велись работы по созданию сверхдальнего маловысотного самолета противолодочной обороны с ядерной силовой установкой. «Руслан» АН-124-210 перемещает 150 тонн груза на практическую дальность 8400 км. АН-72 – самолёт едва ли не самого короткого взлёта и посадки. Разумеется, все самолеты АН выпускались, прежде всего, как военные транспортники. Однако Антонов – единственный из столпов отечественного авиастроения, кто не создал ни одного «ударного» самолета – штурмовика или бомбардировщика. В каждой машине конструктор предусматривал возможности для её мирного использования.

…28 ноября 1977 года в Доме актера имени А.А. Яблочкиной состоялся творческий вечер Галины Улановой, который наша Секция зрителей Всероссийского театрального общества проводила под девизом: «Герои Социалистического Труда, народные артисты СССР бригадам коммунистического труда московских предприятий». Директор Дома актера знаменитый Александр Моисеевич Эскин меня инструктировал: «Вот вам телефон авиаконструктора Антонова. Галина Сергеевна лично меня просила, чтобы мы ему обеспечили всяческое внимание. Более десяти человек пригласила, но ни о ком так не беспокоится, как о нём. Вы меня поняли?».

Разумеется, я, в то время слушатель Военно-политической академии, имел какое-то представление об авиаконструкторе. Но на всякий случай заглянул в Большую советскую энциклопедию – «гуглить» в те времена не на чём было.

Позвонил я ему, представился, спросил, куда и когда заехать. «Спасибо вам большое,– ответил Антонов,– но мы с женой остановились в Украинском посольстве. А отсюда же – рукой подать до Дома актёра». Но я всё-таки пристерёг супругов у входа и правильно сделал. Олег Константинович принёс довольно приличную охапку тёмно-красных роз. Вручил их потом великой балерине и очень проникновенно сказал о ней. И у меня хватило профессиональной «соображалки» хотя бы бегло законспектировать его, как теперь вижу, историческую речь: «В 1940 году я, молодой инженер, был послан в Ленинград. Среди деловой суеты, сперва мимолетно, а потом всё настойчивее стало задерживаться в сознании, как призыв из другого, казалось бы, далекого от нас мира простое и певучее имя – Уланова. Казалось, весь Ленинград находился в каком-то трансе. В жизнь вошло что-то новое, неожиданное и прекрасное. Это имя стало звучать для меня завлекательно и таинственно, как загадочная „Бегущая по волнам“ из известного рассказа Александра Грина. И вот, я в третьем ярусе театра имени Кирова. Мне повезло, я сразу попал на „Ромео и Джульетту“. Я увидел великолепный, захватывающий спектакль. Это было единство музыки, танца, действия исторической и человеческой правды. Нет, я не смотрел и слушал, я впитывал всем своим существом всё происходившее на сцене. Но когда на сцену выходила Уланова, это было чудо воплощения, чудо искусства. Весь мир переставал существовать. Я видел только её. Я был потрясен до глубины души особенным, светлым, радостным потрясением. Не стыжусь сказать, что не раз из глаз моих текли слезы восторга и счастья.

Мне удалось семь раз побывать на „Ромео и Джульетте“. Я счастлив, что, наконец, встретил Галину Сергеевну в заветном для авиаторов Коктебеле, на который она взглянула сверху из кабины самолета АН-2.

Мне кажется, что для неё нет разделения между поэзией творчества и повседневной жизнью – всё освещено редкой духовностью»…

Столь же редкой духовностью отличался и сам Олег Константинович Антонов. Может быть, именно это и помогло ему стать не просто знаменитым, а легендарным авиаконструктором.

P.S. И последнее. В своё время, по просьбе Хрущёва, Сталин распорядился отправить бюро Антонова из Новосибирска в Киев. Русский советский конструктор, вместе со своими соратниками, создали на Украине мощную авиационную промышленность. Через тридцать лет после смерти выдающегося авиаконструктора на Украине к власти пришли «отморозки» и разом отбросили республику в средневековье. Да, они пытаются объявить Антонова украинским авиаконструктором, как и его друга Амосова украинским хирургом. Попытки тщетны. Русский авиаконструктор показал своими самолётами, на какую высоту могут взлететь два братских народа, если они трудятся бок о бок...

Специально для Столетия

Не секрет, что советская промышленность во все времена славилась наличием высококвалифицированных кадров, которые иметь в своих рядах хотели даже развитие западные капиталистические страны. Многие инженеры тогда работали не ради денег, а лишь потому, что деятельность, которой они себя посвящали, была смыслом их жизни и огромной любовью. Одним из таких исторических персонажей, сумевшим в своё время сделать колоссальный прорыв в авиастроении, является Антонов Олег. Об этом человеке с удивительной судьбой и пойдёт речь в данной статье.

Биография

Будущий «отец» многих самолётов родился 1906 года в Московской губернии (село Троицы). Его прадед свою жизнь провёл на Урале и занимал высокий пост - управлял местными металлургическими предприятиями. Дед же будущего авиаконструктора по образованию был инженером. Весь свой рабочий век посвятил возведению различных мостов. Именно он переехал в село Троицы и женился на дочке отставного генерала Болотникова. Супругу звали Анной Александровной. В их семье родилось три сына: Саша, Дима и Костя. Последний в итоге стал отцом нашего героя. Константин Константинович женился на Бикорюкиной Анне Ефимовне, которая родила ему дочь Ирину и сына, чьё имя знает сегодня весь мир. Конечно, это Антонов Олег.

Я буду летать!

Именно такие мысли были в голове шестилетнего Олега, когда по вечерам он слушал рассказы своего двоюродного брата Владислава об авиации. В то время кузен учился в Москве. По словам самого Антонова, именно тогда он и решил, что свяжет свою жизнь с самолётами.

Но родители не разделяли его увлечения. Мать считала, что людям летать вообще не следует, поскольку это противоестественно. А отец утверждал, что мужчина в жизни должен заниматься более серьёзным делом, нежели мечтать о небе. Единственным членом семьи, который поддержал парня, была бабушка. Именно она подарила ему модель аэроплана, оборудованную резиномотором. После такого презента Антонов Олег начал собирать в коллекцию всё, что только имело отношение к авиации: фотографии, различные рисунки, вырезки из газет, литературу, маленькие модели. Именно такой подход к делу впоследствии помог ему хорошо изучить историю самолётостроения.

Семейная трагедия

Для изучения точных наук Антонов Олег поступил в Саратовское реальное училище. Однако он был далеко не первым учеником. Зато ему удалось прекрасно освоить французский язык, что через несколько лет принесло плоды, поскольку полученные знания помогали ему без проблем общаться с заграничными коллегами. Вскоре грянула Первая мировая война, и его мать, как подобает представителям русской интеллигенции, пошла работать сестрой милосердия. К сожалению, её деятельность закончилась трагически. Выполняя в госпитале перевязки раненым, она получила инфекцию через царапину на руке и умерла от заражения крови в самом расцвете сил. Произошло это в 1915 году. С этого момента Олега стала воспитывать бабушка.

Первая самостоятельная работа

В тринадцатилетнем возрасте Антонов Олег Константинович вместе с друзьями основал «Клуб любителей авиации». Через некоторое время кружок стал выпускать собственный журнал, главным редактором, художником, журналистом и издателем которого стал именно Антонов. В этом издании была вся необходимая информация для людей, интересующихся самолётами. Печатались даже стихи про лётчиков.

В 14 лет юноша оказался вне стен учебного заведения. Его училище закрылось. Поскольку в единую школу ребят брали только с 16 лет, то дорога туда ему была закрыта. Но он нашёл выход. Его сестра Ирина уже училась в этом вузе. Поэтому он стал вместе с ней ходить на занятия, садясь за заднюю парту и впитывая всю даваемую ученикам информацию. Так он провёл два года. И в итоге получил свидетельство. Юноша попытался поступить в лётную школу, но не прошёл по здоровью. Впрочем, это не смутило парня. Далее он подаёт документы в Саратовский университет, но через некоторое время вновь остаётся ни с чем, так как его факультет расформировали. На строительное отделение Антонов поступать категорически отказался.

Работа в «Обществе друзей Воздушного флота»

Начиная с 1923 года Антонов Олег Константинович полностью посвящает себя этому клубу. Руководителем общества был товарищ Голубев, который очень радушно принял молодых энтузиастов. Даже помог им с расходными материалами и помещением, выделив для занятий маленький зал в индустриальном техникуме. Именно в его стенах Антонов и создал своё первое детище - планер ОКА-1 «Голубь». Такой оптимистический старт в совокупности с прекрасной памятью и знаниями помогли Олегу (на тот момент студенту Ленинградского политехнического института) сотворить планеры ОКА-3, «Стандарт-1», «Стандарт-2», ОКА-7, ОКА-8.

Первое падение

Испытания «Голубя» в Крыму не принесли Антонову желаемого результата - машина так и не взлетела. Но пилот, который получил назначение ею управлять, вселил в молодого конструктора оптимизм. И не дал впасть в уныние. Хотя Олег не решил поставленной перед собой задачи, он всё же получил то, чего не купишь ни за какие деньги: знакомство с присутствовавшими на слёте ребятами с фамилиями Пышнов, Ильюшин, Тихонравов, которые сегодня уже являются историческими личностями современной авиации.

Назначение на пост

Биография Олега Антонова гласит, что в 1930-м он окончил институт. И уже через три года стал главным конструктором КБ планерного завода, расположенного в столице. Руководство поставило перед ним задачу: разрабатывать различные легкокрылые машины и ставить их в массовое производство на заводе в Тушино. Но пока предприятие строилось, специалисты расквартировались в подвальном помещении вместе с группой реактивщиков, которой руководил Сергей Королёв.

Работа в период Великой Отечественной войны

Олег Антонов, фото которого приведено в этой статье, с началом боевых действий получил задание от правительства - выпускать многоместный десантно-транспортный планер А-7, разработанный им же в 1940 году. Через некоторое время завод эвакуируют в Сибирь. Там конструктор создаёт эксклюзивную модель планера для транспортировки лёгких танков. Но его практическое применение показало, что совместная работа с бомбардировщиком ТБ-3 была нецелесообразной и непродуктивной. В 1943 году Олег возвращается в подчинение к Яковлеву и становится его заместителем. Но при этом Антонов продолжает мечтать о создании воздушного судна уже для мирного неба.

Жизнь после войны

Во второй половине 1945 года инженер Антонов Олег Константинович становится руководителем филиала КБ Яковлева в Новосибирске на заводе имени Чкалова. Здесь началась работа по созданию самолётов сельскохозяйственной направленности. Государству были остро необходимы машины, способные взлетать как с аэродрома, так и с поля. Для совместной работы Антонов взял к себе выпускников местного авиатехникума. И они не подвели своего мастера. Летом 1947 года первый Ан-2 уже был в сборочном цехе. Машина прекрасно себя зарекомендовала. Поэтому было принято решение строить её на Украине.

Переезд в Киев

Город каштанов понравился авиаконструктору сразу. Антонов Олег Константинович, семья которого к тому моменту уже также очень устала от бесконечных переездов по стране, даже физически чувствовал себя в Киеве лучше. Но возникли и трудности: пришлось заново формировать коллектив и материальную базу КБ. Уже через год (в 1953-м) бюро получает заказ на создание самолёта-транспортника, оснащённого двумя Задача была выполнена за два года. А в 1958-м он был поставлен на массовое производство и получил название Ан-8.

Новый проект

После визита в КБ Хрущёва в 1955 году началось создание новой машины. Антонов Олег Константинович, фото которого тогда печатали все газетные издания, предложил генеральному секретарю создать четырехдвигательный самолёт. Судно, согласно его задумке, могло быть в двух вариантах: грузовом и пассажирском. В итоге был создан Ан-10, способный быстро летать, садиться и взлетать с заснеженной полосы. В 1962 году Антонов защищает диссертацию в Московском авиационном институте и получает звание доктора технических наук. В этот же период он становится членом-корреспондентом Академии наук Украины.

Создание «Пчёлки»

Хорошим специалистом был инженер Антонов Олег. Фото конструктора, представленные в статье, демонстрируют его огромные достижения в области авиаперевозок. Как профессионал, он всегда осознавал, что такая огромная страна, как Советский Союз, остро нуждается в небольшом самолёте, который может подниматься в небо при условии отсутствия взлётно-посадочной полосы. Такая мысль породила в конечном счёте создание машины под названием «Пчёлка». Она впоследствии имела модификации: Ан-14 и Ан-28. Самолёт имел всего 11 мест.

Новый шаг в самолётостроении

Очередным детищем КБ Антонова был хорошо известный ныне Ан-22 «Антей». Именно этот самолёт стал на тот момент первым в мире широкофюзеляжным воздушным судном. По своим габаритам он значительно превосходил всё, что было сотворено на планете в то время. Поэтому для его создания потребовалось внедрение инновационных технологически и конструкторских решений, а также выполнение громадного количества экспериментов.

Работу советской команды по достоинству оценили на международной выставке в Париже и назвали её сенсацией в мировом самолётостроении. Первые полёты новинки подтвердили её эксклюзивность. Судно неоднократно доказало свою особенность, без труда доставляя на Крайний Север различное оборудование для нефтегазовой промышленности. Довольны были и военные: они получили мощнейший самолёт, помогающий решать многие их проблемы и вопросы. Последней прижизненной разработкой антонова был Ан-124 «Руслан». На этой машине было установлено более 30 мировых рекордов. Всего же КБ било мировые достижения в авиастроении более 500 раз.

Личная жизнь

Антонов Олег Константинович, жена для которого была надеждой и опорой, всегда нравился женщинам. Авиаконструктор никогда не позволял себе выглядеть неопрятно, был подчёркнуто интеллигентен и обходителен с представительницами противоположного пола, вёл здоровый образ жизни и был молод душой. Во многом из-за этого за его плечами было три брака. Ото всех них остались дети. Удивительно, но он смог без проблем сохранить дружеские, тёплые отношения со всеми своими супругами, а его наследники никогда между собой не выясняли отношения. Кстати, примечательный факт: его третья жена - Эльвира Павловна - была моложе его на 31 год.

Умер легендарный инженер 4 апреля 1984 года. Похороны же состоялись 6 числа. Провести в последний путь легендарного человека пришло огромное количество простых людей. Предали земле Антонова на

7 февраля по новому стилю исполняется 107 лет со дня рождения Олега Константиновича Антонова - выдающегося авиаконструктора, имя которого занимает почетное место в истории авиации. Доктора наук, академика Академии наук УССР и СССР, Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской премии и Государственной премий СССР, творца легендарного АН-2 («кукурузника»), а также создателя 74-х (!) моделей разноплановых летательных аппаратов (52 типа планеров и 22 вида самолетов), основателя и руководителя прославленного советского опытно-конструкторского бюро.

Труды конструктора сделали его фамилию одной из самых известных в мире. В период Великой Отечественной войны он участвовал в создании и разработке истребителя «Як», одного из массовых и востребованных самолетов того периода. Вместе со своим КБ Антонов потряс мир созданием тяжелого турбовинтового транспортного самолета Ан-22 «Антей» с максимальной взлетной массой 250 тонн и Ан-124 «Руслан», имевший взлетную массу 402 тонны.

О. Антонов был личностью многогранной и всесторонне развитой - активно занимался спортом и живописью («если бы я не стал конструктором, то стал бы художником»), писал труды по авиапланеризму («На крыльях из дерева и полотна», «Десять раз сначала», «Для всех и для себя» и другие), стихи и даже рассказы для детей. Д. С. Кива, генеральный конструктор и президент государственного предприятия «Антонов» с 2005 г., говорил о выдающемся предшественнике: «Все восхищались его знаниями, огромным опытом, удивительной интуицией с редким сочетанием чисто человеческих качеств - умением притягивать к себе сердца людей, увлечь их, сплотить, вдохнуть уверенность, что им по плечу любые сложные задачи».

Родился Олег Антонов 7 февраля 1906 г. в селе Троицы Подольского уезда Московской области в семье потомственных дворян - Константина Константиновича и Анны Ефимовны Антоновых. Когда мальчику исполнилось шесть лет, семья перебралась в Саратов.

Семья Антоновых в начале ХХ века

«Об авиации я начал мечтать рано, - вспоминал Антонов, - мне шел четвертый год, когда к нам из Москвы приехал мой двоюродный брат и стал рассказывать о фантастическом перелете через Ла-Манш, совершенном Луи Блерио. На меня все это произвело очень сильное впечатление. Шестьдесят четыре года прошло, а помню тот вечер и рассказ брата поныне! Решил, что буду летать, как Блерио (...) И планеры-то начал строить, чтобы летать. Иного пути в небо у меня тогда не было. Так и стал авиаконструктором. Всю жизнь строил, строил... Правда, немного летал и сам. На всех своих машинах. Нам, конструкторам, это необходимо: ни один испытатель, ни один самый подробный отчет, записи приборов не расскажут о самолете того, что почувствуешь сам, взяв в руки штурвал. (...) Небо - это прекрасно. Начни все сначала, я стал бы пилотом!».

Моноплан «Блерио ХI», на котором француз Луи Блерио перелетел через Ла-Манш

Родители не поддержали детскую тягу к полетам. Отец работал инженером-строителем и прочил сыну будущее электротехника, мать считала, что человеку нечего делать в небе. И только бабушка поддерживала детские мечты, подарив модель аэроплана с резиномотором.

В Саратове сведений об авиации фактически не было. Информацию Олегу пришлось добывать из газет и журналов. Что, по его словам, сослужило хорошую службу - удавалось рассматривать разнообразные летательные аппараты под углом зрения их развития. Увлеченный мальчишка даже выпускал рукописный журнал «Клуб любителей авиации», распространял его среди сверстников, с которыми конструировал воздушные змеи и авиамодели.

После окончания трудовой школы пятнадцатилетний целеустремленный юноша подал заявку в авиационную школу Красного Воздушного Флота, но получил отказ. Тогда можно было учиться только на летчика и только с командирским стажем. Антонов не растерялся, организовал «Кружок любителей авиации», где конструировал уже более серьезные модели. Вскоре - принял участие в первом в СССР планерском конструкторском конкурсе, куда выслал свои любительские чертежи. «Иду я однажды по Саратову, и вдруг вижу: в витрине киоска 8-й номер журнала «Смена» за 1924 год с рисункам моего планера! Я тогда правила черчения знал еще слабо, и многие узлы рисовал в перспективе и даже раскрашивал их акварелью. На обложке журнала юный авиатор несся с лихим креном над Облаками. Его большой шарф трепетал на ветру и придавал всему рисунку романтическую приподнятость».

Обложка журнала «Смена» за 1924 г.

В Саратове тогда был открыт филиал московского общества «Парящий полет», имевший собственную планерную секцию и конструкторское бюро, которое возглавил О. Антонов. В этом КБ юноши разработали планер ОКА-1 «Голубь», предоставленный на всеобщее обозрение на Втором Всесоюзном съезде планеристов в Коктебеле в 1924 г. ОКА-1 и ее создатели получили почетные грамоты за оригинальность идеи - конструкция была крайне сложной, но в производстве использовались исключительно подручные материалы. В том же году вышли две книги 18-летнего конструктора с иллюстрациями автора: «Простейшие модели планеров из бумаги» и «Зачем нам нужны планеры».

В 1925 г. О. Антонов поступил в Ленинградский политехнический институт на отделение гидроавиации корабельного факультета. За время учебы создал шесть видов планеров. Некоторые из них были выпущены небольшими сериями. Рекордным стал выпуск планера «Город Ленина», получившим одобрение известного конструктора С. В. Ильюшина.

После окончания института Антонов был направлен на работу в Москву для создания планерного конструкторского бюро. Вскоре, когда строительство завода в Тушино было окончено, Антонова назначили в нем главным конструктором. За время работы он для разных задач собрал более 30 безмоторных летательных аппаратов. Некоторые модели установили мировые рекорды. Например, «Рот-Фронт 7» установил рекорд по дальности полета, пролетев 749,2 км. Рекорд продержался 30 (!) лет.

Планер «Рот-Фронт 7»

В 1938 г. О. Антонов занял должность ведущего инженера по учебно-тренировочным самолетам в КБ имени А. С. Яковлева, по личному приглашению главного конструктора. За год Антонов разработал малогабаритный самолет «Аист», который был запущен в серийное производство в Каунасе.

Во время Великой Отечественной войны Антонов получил задание запустить в серийное производство разработанный им в 1940 г. десантный транспортный планер А-7. В военных операциях были использованы более 500 таких планеров. За это конструктор был награжден медалью «Партизану Великой Отечественной войны». В 1942 г. Антонов разработал А-40 - для транспортировки легких бронированных машин или легкого танка. Однако большую часть времени потратил на доработку и совершенствование истребителя «Як», который повсеместно использовался в боевых действиях.

После войны Антонов уехал в Новосибирск - руководить конструкторским бюро при авиазаводе. Результат не заставил себя ждать. 31 августа 1947 г. экспериментальный образец сельскохозяйственного самолета, через год получившего название АН-2, осуществил первый испытательный полет. 6 сентября 1949 г. самолет пошел в серийное производство. «Русские - отличные пилоты, - писал канадский летчик Э. Броун, - АН-2 - удивительный аэроплан. Он может сесть даже на крышу сарая, а взлететь с колокольни».

Легендарный АН-2

Отечественные пилоты прозвали этот самолет «Аннушкой», а гражданские - «кукурузником». Аппарат мог выполнять различные задачи - от орошения полей до тушения пожаров, от подготовки парашютистов до участия в арктических исследованиях. Было выпущено несколько тысяч разнообразных модификаций АН-2.

С 1952 г. жизнь О. Антонова оказалась тесно связанной с Украиной. Он с группой ведущих специалистов переехал в Киев, основал КБ самолетостроения (сейчас это Авиационный научно-технический комплекс им. О. К. Антонова). Большую часть нового коллектива составляли выпускники Харьковского авиационного института (где с 1977 г. О. Антонов работал заведующим кафедрой).

Первым проектом нового КБ был транспортный самолет АН-8, с двумя турбовинтовыми двигателями, запущенный в серию в 1958 г. в Ташкенте.

Разработка самолетов Ан-10 и Ан-12 началась в 1955 г. после посещения КБ Н. С. Хрущевым. В беседе с руководителем государства Антонов предложил создать единый 4-х двигательный самолет в пассажирском и грузовом вариантах.

Специалисты считают, что Ан-10 обладал редким для пассажирского лайнера сочетанием свойств: большой скоростью полета, относительно малой потребной длиной взлетно-посадочной полосы и способностью совершать взлет и посадку на грунтовых и заснеженных аэродромах. Учитывая эти особенности, Аэрофлот эксплуатировал Ан-10 на коротких межобластных трассах с плохо подготовленными и грунтовыми полосами. Нерасчетные режимы эксплуатации, частые взлеты и посадки привели к быстрому расходованию его ресурса. Это стало причиной образования усталостных трещин в силовых элементах конструкции Ан-10. Антонов тяжело переживал катастрофу 1972 г. и делился со своим киевским другом знаменитым хирургом Н. Амосовым: «Нет, не буду я строить больших пассажирских самолетов. Я не переживу одновременную гибель многих людей. После катастрофы с «десяткой» я не раз просыпался от ночного звонка в холодном поту и дрожащей рукой снимал трубку - неужели опять авария с моим самолетом?»

Осенью 1960 г. О. Антонов получил заказ на разработку самолета-гиганта для перевозки больших грузов. Огромная невиданная летающая машина получила название АН-22 «Антей». Конструктивное решение сверхгрузоподъемного самолета пришло конструктору во сне. Первый полет гиганта состоялся в феврале 1965 г.

АН-22 «Антей»

В июне того же года «Антей» был выставлен в Париже на международном авиасалоне. Французский журналист Жерар Фавар так отзывался о самом гигантском самолете, в то время существовавшем на планете: «Когда над аэродромом Ле-Бурже вихрем пронеслась громадная тень «Антея», даже у самых ярых пессимистов вырвался крик восхищения. Это фантастика! Летающий танкер! Поезд в воздухе! Какие только эпитеты ни придумывали в эти дни! Но ни один из них не мог выразить те впечатления, которые произвел советский супергигант даже на опытных участников салона. Это, безусловно, сенсация номер один, перед которой остальные экспонаты бледнеют. И я возьму на себя смелость заявить от имени всех посетителей салона, что ни один из них не прошел безразлично мимо советского «Антея» - "главной сенсации салона"».

«Антей» установил 41 мировой авиационный рекорд.

Самой мощной разработкой Антонова стал самолет-супергигант АН-124 «Руслан», при создании которого были найдены весьма смелые для того времени технические решения. В частности, на самолете такого класса стреловидное крыло суперкритического профиля было применено впервые в мире. На «Руслане» было установлено 30 мировых рекордов.

«Руслан»

«Руслан» стал последним самолетом, созданным под непосредственным руководством О. К. Антонова, скончавшегося 4 апреля 1984 г. Выдающийся авиаконструктор современности был похоронен на Байковом кладбище в Киеве. Его имя носит Киевский механический завод и конструкторское бюро, которым он руководил.

Дальнейшее руководство проектом осуществлял Генеральный конструктор П. В. Балабуев, ученик и преемник О.К. Антонова. Мировая премьера «Руслана» состоялась в Ле Бурже в мае 1985 г., где он, как и прежде «Антей», вызвал огромный интерес. Серийно «Руслан» производился на авиазаводах в Киеве (17 экз.) и Ульяновске (34 экз.). В настоящее время «Русланы» эксплуатируются в российских ВВС, в авиакомпаниях «Волга-Днепр», «Полет» и «Авиалинии «Антонова».

АН-124 «Руслан» над куполами Кремля

Сегодня создатели «Руслана» стараются повысить коммерческую и потребительскую привлекательность «Руслана», все более актуализуется проблема совместного украинско-российского производства лайнера. В последние годы сертифицированы новые гражданские версии Ан-124-100: Ан-124-100М, Ан-124-100-150 и Ан-124-100М-150.

В интересах военно-транспортной авиации предлагается возобновить серийное производство «Руслана» в варианте Ан-124-200. Говорят о возможности эксплуатации этого лайнера еще в течение полувека.

За весь период существования КБ Антонова на его самолётах (к концу 2005 г.) было установлено 483 мировых рекорда, 378 из которых не побиты до сих пор.

В 1999 г. за достижения в авиации имя Антонова внесено в Международный зал аэрокосмической Славы в г. Сан-Диего, Калифорния.

Могила О. Антонова

Как говорил Олег Константинович в одном из своих последних выступлений: «Дальше идти можно только революционным путем, осваивая новые идеи. А пределов новой технике, как известно, не существует».

И правда, не существует. В КБ Антонова разработали еще более огромный самолет АН-225 «Мрия». Если «Руслан» поднимал 150 тонн полезного груза, то «Мрия» - 250. «Мрия» осуществила первый полет в 1988 г., а в мае 1989 г. выполнила полеты с «Бураном» на Байконуре.

АН-225 «Мрия» несет космический челнок «Буран»

Сейчас АН-225 находится в летном состоянии и используется авиатранспортным подразделением АНТК им. О. К. Антонова - авиакомпанией «Авиалинии Антонова» (Antonov Airlines).

С 2009 г. знаменитое объединение, в которое входят несколько крупных предприятий в разных городах, носит название «Государственный авиастроительный концерн «Антонов».

В 2011 г. сертифицирован украинский ближнемагистральный пассажирский самолет Ан-158 (Ан-148-200), рассчитанный на перевозку от 86 до 99 пассажиров. В 2012 г. российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» подписала контракт на продажу 15-ти Ан-148 и Ан-158 с панамской лизинговой компанией South American Aircraft Leasing S.A.

И. Вайсберг, побывавший в августе 2012 г. на авиазаводе в Ульяновске, в своей статье «Для "Руслана" 30 лет - не возраст!» отмечает: «Огромные полупустые ангары словно замерли в ожидании самолетов-гигантов, для производства которых они были сооружены. На заводе еще работают специалисты, которые осваивали серийное производство «Руслана». Новые модификации «Руслана», с учетом установки самого современного оборудования, - это лайнеры XXI века. Главное - не «заболтать» вопрос и не упустить время для реализации всех принятых решений по модернизации и возобновлению серийного производства уникального самолета».

Добавим: это было бы прекрасным продолжением главного дела выдающегося отечественного авиаконструктора О. К. Антонова.

Истоки рода Антоновых теряются в затуманенной толще времен. Достоверно известно лишь то, что прадед гениального авиаконструктора жил на Урале и был весьма знатной персоной – главноуправляющим местными металлургическими заводами. Дед Олега Константиновича, Константин Дмитриевич, получил инженерное образование и всю жизнь строил мосты. Покинув Урал, он обосновался в Торопце, небольшом городке Псковской губернии, где у Антоновых было крохотное имение. Супругой его стала Анна Александровна Болотникова – дочь отставного генерала, по воспоминаниям современников женщина с чудовищно тяжелым характером, изводившая всех, кто, так или иначе, соприкасался с ней. Она родила мужу трех ребятишек: Александру, Дмитрия и Константина. Константин Константинович пошел по стопам отца и стал известным инженером-строителем. Среди коллег он слыл человеком активным, прекрасно фехтовал, участвовал в конных соревнованиях, занимался альпинизмом. Женился он на Анне Ефимовне Бикорюкиной – доброй и обаятельной женщине, подарившей ему двух детей: Ирину и Олега, родившегося 7 февраля 1906 года.

В 1912 году Константин Константинович вместе со всей семьей переехал в Саратов. Произошло это по ряду причин. Во-первых, там жили влиятельные родственники, пообещавшие молодой семье помощь. Второй причиной отъезда был невыносимый характер бабушки, Анны Александровны. К слову, несмотря на сложный нрав, бабушка обожала Олега и постоянно баловала его.

В это же время из Москвы в Саратов вернулся студент Владислав Викторович, двоюродный брат Олега. По вечерам юноша любил рассказывать о последних столичных новостях. На первом месте, конечно, шли разговоры об авиации – летательными машинами в начале прошлого века увлекались все. Шестилетний Олег ловил каждое слово. Он был заворожен подвигами первых летчиков. Много позже Олег Константинович писал: «Рассказы произвели на меня огромное впечатление. Прошло шестьдесят четыре года, а я и поныне помню те вечера. Тогда я и решил, что буду летать».

Родители, разумеется, не обращали внимания на увлечение мальчика. Анна Ефимовна вообще говорила, что людям незачем подниматься в небо, а отец полагал, что мужчине необходимо найти себе более основательное занятие. Все поняла только бабушка, она подарила будущему авиаконструктору первую в его жизни модель аэроплана с резиномотором. После этого Олег начал коллекционировать все, так или иначе касающееся авиации – рисунки, фотографии, литературу, игрушечные модельки. Составленный своеобразный справочник впоследствии оказал Антонову огромную помощь – он прекрасно знал всю самолетостроения мира. Конструктор вспоминал: «Это собрание научило смотреть на летательные аппараты под углом зрения их развития. Никто не убедит меня, что Юнкерс первым создал для самолета «свободнонесущие крылья». Это было сделано во Франции еще задолго до него – в 1911 году конструктором Лавассером…».

Учеба молодого Олега в Саратовском реальном училище, куда он поступил, чтобы изучить точные науки, не принесла ему особых успехов - он был далеко не первым учеником в классе. Зато Антонов прекрасно выучил французский язык, что в будущем неоднократно выручало его во время встреч с заграничными делегациями. Когда началась Первая мировая война, мать Олега, следуя обычаям русской интеллигенции, устроилась сестрой милосердия. Работа в госпитале закончилась для Анны Ефимовны трагически. Перевязывая раненых, она получила инфекцию через царапину на руке и в расцвете сил скончалась в муках от заражения крови. Случилось это в 1915 году, после этого семья Антоновых переехала на Грошевую улицу, а воспитанием Олега занялась бабушка.

В тринадцать лет Олег вместе с местными ребятишками основал «Клуб любителей авиации». Вскоре у «Клуба» появился свой собственный одноименный журнал, выходивший в единственном экземпляре. Редактором, журналистом, художником, каллиграфом и издателем был Антонов. Журнал содержал вырезанные фотографии самолетов и их технические данные, выполненные от руки чертежи, интересные истории, отчеты о заседаниях «Клуба», советы начинающим моделестроителям. Присутствовали даже стихи про летчиков. В те годы в Саратове не было никакой систематической литературы, уникальный по своей серьезности мальчишеский журнал переходил из рук в руки, попадая даже в замасленные пальцы красвоенлетов.

Когда Антонову исполнилось четырнадцать лет, Саратовское реальное училище закрылось. В единую школу ребят принимали только с шестнадцати, его старшая сестра Ирина уже училась в ней на законном основании. Мальчик принял смелое решение – стал ходить в школу вместе с сестрой. Он незаметно садился в задних рядах и жадно впитывал все, что могло дать учебное заведение. Постепенно к нему привыкли и спустя два года выдали свидетельство об окончании. После этого Олег попытался поступить в летную школу. Однако туда брали только крепких, опытных людей из рабочего класса. Антонову же на вид было 12-13 лет, сказывался перенесенный сыпной тиф и голод. Не отчаявшись, будущий авиаконструктор подал заявление в Саратовский университет на путейское отделение. Его приняли, однако через некоторое время факультет в ходе реорганизации ликвидировали. Поступать на строительный Олег наотрез отказался.

Чтобы не терять время даром он вместе с товарищами из «Клуба» стал проектировать свой собственный планер. А вскоре при Саратовском губернском исполкоме возникло отделение Общества друзей Воздушного Флота. Его руководитель, бывший актер Голубев, радушно встретил ребят, помог достать некоторые материалы и выделил им помещение – небольшой зал Саратовского индустриального техникума. Именно здесь был создано первое детище Антонова, планер ОКА-1 «Голубь».

В 1924 году ребята получили предложение принять участие во втором слете планеристов, проводимом в городе Коктебеле. В кратчайшие сроки «Голубь» был закончен. Не проводя никаких испытаний, Олег Антонов и его товарищ Женя Браварский погрузили свое творение на платформу поезда и отправились в заветный Крым. Через полмесяца они прибыли в Феодосию, с огромным трудом на нескладных крымских мажарах переправили планер в Коктебель.

Один бог ведает, как двум саратовским юношам удалось восстановить свой порядочно потрепанный в дороге летательный аппарат. В итоге «Голубь» получил разрешение на вылет, управлять им был назначен профессиональный летчик Валентин Зернов. Однако планер так и не взлетел, сделав лишь пару коротких прыжков, он заскользил по траве пологого склона. Олег Константинович навсегда запомнил сказанные после этого слова летчика-испытателя: «Ребята, не унывайте. Эта птичка неплоха, но будет у вас и лучше». Зернов не ошибся. За уникальную конструкцию планера Антонов получил грамоту, однако главным было другое. На слете он познакомился со многими энтузиастами, рвавшимися подобно ему в небо. Среди них были Арцеулов, Ильюшин, Пышнов, Тихонравов, Толстых и многие другие известные личности.

В 1925 году Олега Константиновича рекомендовали для поступления в Ленинградский политехнический институт. Собрав вещи, Антонов уехал в северную столицу, где его, к великой радости, зачислили студентом корабельного факультета, отделения гидроавиации. В Ленинграде на будущего конструктора в буквальном смысле обрушилось огромное количество обязанностей и взятых обязательств. Энергичный и уже отлично разбирающийся в планерном деле юноша был избран секретарем техкома ОДВФ, одновременно с этим он устроился на работу инструктором авиамодельного кружка. Однако денег эта деятельность не приносила и, чтобы прожить, Олег Константинович писал заметки в газеты, рисовал плакаты, мастерил модели самолетов. А еще будущий конструктор ходил на лекции, успешно сдавал зачеты, проходил практику и, самое главное, не переставал проектировать и строить планеры. Много времени у него отнимали полеты, которые он совершал на аэродроме планерной станции. Кроме того, известно, что он любил посещать театры и выставки. Невозможно понять, как Антонов успевал все это. Очевидно, лозунг, провозглашенный позднее в виде ответа на вопрос, как справляться с делами – «делать неторопливые действия без интервалов между ними», – родился именно в то время, в трудные годы ленинградской учебы.

В 1930 году Олег Константинович окончил институт, а в 1933 двадцатисемилетний конструктор получил назначение на пост «главного» в конструкторское бюро планерного завода в Москве. Ему вменялось в обязанности разрабатывать легкокрылые машины, которые новый завод в Тушино должен был выпускать в массовом количестве. К тому времени у молодого авиаконструктора уже имелся огромный опыт строительства планеров. Создав в 1924 году своего «Голубя» ОКА-1, Антонов за последующие шесть лет смастерил ОКА-2 и ОКА-3, «Стандарт-1» и «Стандарт-2», а также мощный планер-паритель «Город Ленина», снискавший кучу восторженных отзывов на очередном коктебельском слете. Товарищи Олега нисколько не удивлялись его высокому назначению. Однако в этой жизни ничего не дается легко и за все нужно платить…. Покидая крохотную комнатку на улице Чайковского в Ленинграде, Антонов бросил друзьям: «По-моему, здесь я и получил свой ТБЦ». В дальнейшем Олег Константинович неоднократно лечился от туберкулеза, однако болезнь постоянно возвращалась к нему.

Пока тушинский завод не был достроен, планерное КБ было вынуждено воспользоваться мастерской, предложенной Осоавиахимом и расположенной на Садовом кольце в подвале многоэтажного дома. Эти подвалы раньше использовались для хранения вин, а теперь были отданы двум объединившимся организациям – реактивщикам и планеристам. Планеростроителей возглавлял Олег Антонов, а группу, изучающую реактивное движение, – Сергей Королев.

За несколько лет Антоновым было сконструировано более двадцати различных моделей планеров. Своей главной цели – создать массовый летательный аппарат для различных слоев населения страны – Олег Константинович добился. Восемь лет завод производил по две тысячи планеров в год – невероятная цифра для того времени. Невероятна была и их стоимость – в старом исчислении не больше одной тысячи рублей. Что любопытно, несмотря на адскую загруженность, Антонов успевал заниматься спортом. Его страстью на протяжении всей жизни оставался теннис. Играл авиаконструктор почти как профессиональный теннисист. На Петровку, где располагались столичные корты, ему приходилось ездить рано утром, до работы. В эти же годы Антонов в первый раз женился. Его супругой стала Лидия Сергеевна Кочеткова, подруга сестры Иры. Все произошло очень быстро. Познакомившись в начале лета на теннисном корте, молодые уже в сентябре отправились в Коктебель в свадебное путешествие.

С жильем в те годы было очень сложно. Супруги Антоновы жили вместе с супругами Шереметьевыми в одной общей квартире. У каждой семьи было по комнате, еще одна – общая, в которой стояли чертежные доски конструкторов. Комната использовалась как кабинет для коллективной работы. В редкие выходные Антонов брался за кисть. Картины он рисовал вдохновенно, даже участвовал в ряде выставок самодеятельных художников. Его любимой тематикой были пейзажи, натюрморты и, разумеется, планеры. А в 1936 году Лидия Сергеевна родила сына. Назвали его романтически – Ролланом.
Олег Константинович в отличие от десятков других конструкторов не был под арестом, однако жестокая судьба второй половины тридцатых годов прошлого века не обошла его. В Осоавиахиме сменилось руководство, взгляды новых начальников на планеризм, как массовый вид спорта, стали выражаться в одной фразе: «Меньше летают, дольше живут!». Упадок планерного спорта начался уже в 1936, в последующие годы все окончательно рухнуло. Антонова сняли с должности, а планерный завод закрыли. Талантливые конструкторы разбрелись кто куда. Олег Константинович первым делом обратился к своему старому товарищу по коктебельским слетам – выдающемуся авиаконструктору Александру Яковлеву. Тот, прекрасно зная таланты Антонова, дал ему работу ведущего инженера в своем ОКБ. На дворе шел 1938 год.

Новая работа вполне устраивала конструктора, он уже давно хотел перейти с разработки планеров на создание самолетов, видя в этом логичное продолжение своей деятельности. Весной 1940 года Антонов был назначен главным конструктором небольшого КБ при авиационном заводе в Ленинграде, а в 1941 его перевели в Каунас (Литовская ССР). В одно воскресное утро 22 июня 1941 года авиаконструктор проснулся от сильного грохота. Вскоре в его комнату вбежал один из сотрудников с широко раскрытыми глазами: «Война…». Каунас находился рядом с границей, сверху поступило срочное указание: «Немедленно готовиться к эвакуации». Репродукторы встревоженно рассказывали о бомбежке Севастополя, Киева, Вильнюса, Риги, Житомира, Бреста…. Город Антонов покинул вечером. Вместе с последними работниками конструкторского бюро на захваченной пожарной машине он отправился на восток по дороге, забитой беженцами. А спустя час в Каунас вошли немцы. Два дня под непрекращающимся обстрелом с воздуха ехала машина по разбитым грунтовкам. Часто приходилось съезжать в кювет и прятаться в лесах и кустарниках. Ночевали люди в стогах сена рядом с дорогой. До Москвы Антонов добрался лишь к концу второго дня.

И опять ему все пришлось начинать с нуля. Наскоро собранный коллектив отправили на старый планерный завод. «Снова будем создавать планеры: транспортные и грузовые», – объявил людям через несколько дней Антонов. Спустя пару месяцев Олег Константинович разработал уникальный транспортно-десантный планер А-7. Аппарат был рассчитан на семь пассажиров и был необходим для обеспечения людьми, боеприпасами и питанием партизанских групп, сражающихся в глубоком тылу врага. «Антонов-7» мог садиться на небольшие лесные полянки, на вспаханные поля, даже на замерзшие, заснеженные реки. Как правило, посадки проходили ночью при свете костров, в которых обычно после разгрузки недорогой планер и сжигался. Трудно представить себе, какую огромную помощь оказали эти летательные аппараты партизанскому движению в годы войны. Медаль «Партизану Великой Отечественной» не случайно украшала грудь Олега Константиновича.

В середине октября, когда немцы вырвались на Ленинградское шоссе и оказались в восемнадцати километрах от столицы, группа Антонова погрузилась на поезд и отправилась в Западную Сибирь. Две недели она добиралась до Тюмени. Олег Константинович оказался в незнакомом ему городе, где предстояло жить и работать, запускать сложнейшие механизмы завода и конструкторского бюро, не обладая достаточным количеством людей и материалов, тепла и воды. Однако опыта в подобных делах Антонову было не занимать.

После того как враг был отброшен от Москвы, Олег Константинович вернулся в столицу. Его назначили на место главного инженера Планерного комитета Наркомата авиационной промышленности, а в феврале 1943 года Антонов перешел в КБ Яковлева, занимавшееся разработкой знаменитых ЯКов. Талантливый авиаконструктор принял участие в модернизации и «доводке» всей гаммы боевых машин от ЯК-3 до ЯК-9. Осенью 1945 Олегу Константиновичу предложили возглавить филиал КБ Яковлева при авиазаводе им. Чкалова в Новосибирске. Он, не раздумывая, согласился, ведь ему предстояло начать работу над созданием самолетов нового типа, причем не военной, а сельскохозяйственной направленности. Стране требовались машины с большой грузоподъемностью, способные взлетать как с хорошего аэродрома, так и с любого относительно ровного поля. В Новосибирск с Антоновым отправились его ближайшие соратники. Кроме того Олег Константинович забрал с собою целый курс выпускников Новосибирского авиатехникума. Это был большой риск. Двадцатилетние молодые ребята, без опыта, голодные, полураздетые и неухоженные, должны были стать основой коллектива, перед которым были поставлены ответственнейшие задачи. Однако Антонов обладал поразительной способностью сплотить сотрудников вокруг какой-либо идеи. Он говорил: «Не приказы создают коллектив, хотя они нужны. Не создается он перестановкой или собиранием людей. Не здание объединяет коллектив. Главное – это единство цели. Если люди понимают и принимают ее, их не нужно «подстегивать». И «детский сад» не подвел. В августе 1947 первый экземпляр АН-2 уже стоял у ворот сборочного цеха.

Однако до серийного выпуска самолета было еще далеко. Антонову пришлось провести не только многочисленные испытания и проверки АН-2, ему также довелось пережить столкновения с бюрократизмом руководящего аппарата, с отжившими традициями, с безразличием к судьбе новых изобретений. Олег Константинович часто повторял: «Работа наша не такая плавная и тихая, как представляется…. В нашей работе главное – это борьба. Борьба самая бескомпромиссная, самая острая». И эта борьба дала о себе знать. От переживаний у Антонова началось обострение туберкулеза. Четыре месяца он лечился в санаториях и больницах, а после еще долгое время принимал антибиотики.

Строить самолеты АН-2 было решено в Киеве. Конструкторское бюро Антонова переехало из Новосибирска на Украину. Все усилия не пропали даром, 6 сентября 1949 года в небо взлетел первый серийный АН-2. Много позже, подводя итоги своей деятельности, конструктор говорил, что это была его самая большая удача.

Новый город сразу же понравился генеральному конструктору. Переезд пошел на пользу и здоровью Олега Константиновича. «Вот здесь мечтаю я остаться до конца жизни», – говорил Антонов. – «Хватит ездить по стране: Саратов, Ленинград, Москва, Каунас, Тюмень, снова Москва, Новосибирск. Не многовато ли?». Всю оставшуюся жизнь Олег Констатинович прожил в Киеве. Именно в столице Украины родились все знаменитые воздушные машины гениального авиаконструктора, принесшие славу нашему Отечеству.

Огромная загруженность служебными и общественными делами заставляла Антонова строго регламентировать работу. В своем кабинете он появлялся всегда ровно в 9 часов утра. Просматривал поступавшую со всех концов света почту, проводил совещание по решению конкретных проблем. Затем Генеральный конструктор знакомился с новыми разработками, смотрел чертежи, критиковал, рекомендовал, проводил пробные расчеты, прикидывал различные варианты, связывая воедино результаты деятельности цехов, отделов и групп. Творческий процесс в сознании Олега Константиновича не останавливался ни на минуту. В служебном кабинете и дома у него под рукой всегда была чертежная доска. Чертить он начинал, как правило, внезапно, бросая все прочие дела, как будто родившаяся идея сама искала выхода. Во второй половине дня Антонов проводил встречи с людьми и организациями, делал необходимые выезды. В оставшееся время он работал над журналами, знакомился с новыми изданиями. Вечером Генеральный конструктор садился за руль собственной «Волги» и уезжал домой – в свой небольшой двухэтажный коттедж в рабочем поселке.

Конструкторы А.С. Яковлев и О.К. Антонов в конструкторском бюро 1943 г. http://proznanie.ru

Сад около дома стал для Антонова местом духовного отдохновения, а также источником рождения новых идей. По его собственному признанию всю жизнь до переезда в Киев конструктор жил на стройке, всю жизнь просыпался не от шума листвы за окном, а от скрежета экскаватора. Антонов писал «Немало конструкторских находок было сделано мною между черноплодной рябиной и яблонями, между облепихой и орешником. Работа в саду повышает мою работоспособность, в итоге сад не отнимает, а экономит время».

В его доме часто собирались близкие друзья и знакомые, среди которых были: архитектор и академик Анатолий Добровольский, писатель и хирург Николай Амосов, ученый Любомир Пыриг. Антонов не любил быть за столом в центре внимания, однако активно поддерживал беседу на любую тему. Сам предпочитал говорить о литературе, из писателей ему были близки Антуан де Сент-Экзюпери и Николай Гоголь. Их произведения он знал практически наизусть. Кроме того Олег Константинович очень любил слушать музыку. Народная артистка Украины и хороший друг семьи Антоновых Дина Петриненко часто пела в их доме. Николай Амосов рассказывал: «Всем своим внешним видом Олег протестовал против образа преуспевающего дельца эпохи «застоя» – сауна, рыбалка и прочие увлечения руководителей его ранга Антонова не интересовали. Предпочитал работать в саду, читать, бывать на выставках. Вместе с этим он был решительным и смелым человеком. Свободно говорил на любые темы, критиковал руководство, которое он обвинял в неумелом управлении и отсутствии «обратных связей»…. В то же время Олег как бы держал всех на расстоянии, даже я не смог полностью преодолеть это за долгие годы нашей дружбы. Почему так, думал я? Не в интеллигентности было дело, такое чувство возникало от его чрезвычайной скромности и ранимости».

Конечно, иногда случались и трагедии. Под Харьковом упал АН-10 с пассажирами, буквально на глазах у Антонова разбился АН-8. Олег Константинович тяжело переживал случившееся. Друзьям он говорил: «Больше не буду строить пассажирские самолеты. Не переживу одновременную смерть многих людей. После аварии с «десяткой» я не единожды просыпался ночью в холодном поту…». Суровая жизнь вносила свои непредвиденные коррективы в судьбы хорошо спроектированных, прошедших тщательные испытания воздушных машин, заставляя мучиться потрясенного несчастьем создателя. Антонов пекся о каждой своей машине, каждая катастрофа с созданным им самолетом ложилась тяжелым грузом на сердце конструктора. Тот же Амосов писал: «Для Генерального Олег Константинович был слишком чувствительным. В то же время для народа это было счастьем. Ведь АН-10 в свое время в нашей стране перевозил максимальное число воздушных пассажиров. Это очень ответственно…. И как страшно совершить даже мельчайшую ошибку».
Несмотря на страшную болезнь, Антонов на протяжении всей своей жизни активно занимался спортом: играл в теннис, в пинг-понг, ходил на лыжах, в туристические походы. Авиаконструктор говорил: «Культурный человек обязан относиться к своему телу – источнику энергии и вместилищу разума – с такой же любовью, с какой хороший механик относиться к своему механизму. Машина любит уход, смазку и ласку! Что говорить тогда о таком сложном механизме, как тело человека!».

Стоит отметить еще одну очень характерную для Антонова черту – непрерывную модернизацию уже, казалось бы, законченной конструкции. Этому правилу он начал следовать, когда строил планеры – всегда это была серия летательных аппаратов, каждая деталь которых подвергалась постоянному усовершенствованию. Конструктор утверждал, что процессы модернизации нередко бывают более важными и результативными, нежели создание нового самолета с невыясненными возможностями: «Иногда недорогое и несложное изменение самолета, автомобиля, станка могут увеличить точность работы и производительность, а иногда придать машинам новые свойства. Модификация всегда обходится дешевле и проходит быстрее, чем создание нового самолета или тепловоза».

Появление на свет «Руслана» (в 1981 году) стало своего рода лебединой песней Олега Константиновича. Он воплотил в новой машине все основные принципы конструирования, разработанные им на протяжении всей жизни. Кроме того самолет-гигант вобрал в себя все самые современные идеи, появившиеся в самолетостроении мира за последние годы. Работа конструктора над АН-124 совпала с его выборами в академики АН СССР.

На работе Антонов всегда был решительно против административно-командных методов управления. Он вообще практически никогда не приказывал – в самой интеллигентной форме советовал или просил. Обращался всегда на «вы». В истории остался один-единственный эпизод, когда он, не сдержавшись в споре, бросил чернильницу в своего оппонента. Однако это действительно был единственный случай, и Олег Константинович к тому же, слава богу, промахнулся. Ставший уже всемирно известным авиаконструктором Антонов поражал подчиненных своей доступностью. В любой момент мог появиться в отделе, встать за спиной работника, вмешаться в работу, продолжить развитие чужой мысли, показавшейся ему интересной. Особенно его привлекала нестандартность чужих взглядов и идей. Никто из крупных конструкторов не уделял столько внимания самодеятельным изобретателям, энтузиастам и народным умельцам. Олег Константинович обладал удивительной способностью распознавать талантливых людей, всеми силами он поддерживал их начинания, приглашал к себе на работу. Под его крылом выросли многие знаменитые конструкторы. Эту поддержку одаренных людей Антонов перенес и на студентов Харьковского авиаинститута им. Н.Е. Жуковского, в котором с 1977 заведовал кафедрой конструкции самолетов.

Все возникавшие вопросы и проблемы в коллективе КБ Антонова, как правило, обсуждались гласно. Олег Константинович мог с неожиданной для всех легкостью признать свою ошибку, принять чужую точку зрения. В таком случае он говорил: «Я ошибся и это нужно пережить». Кроме того он проявлял заинтересованность в судьбах своих работников – помогал с темами для научных диссертаций, самостоятельно составлял списки награждаемых, выбивал премии. Все это создавало вокруг Антонова уникальную творческую атмосферу, полную доброжелательности и доверия. «С ним хотелось всегда сделать максимум возможного», – говорили сослуживцы. Однажды журналист французской газеты спросил Антонова: «Расскажите, сколько самолетов вы создали?». «Сам, то есть один, я не смог бы разработать не то, что самолет, даже стиральную машину», – улыбаясь, ответил конструктор. Теплые слова о коллегах, говорят о полном отсутствии тщеславия у этого человека.

Казалось, годы были не властны над возрастом Олега Константиновича. Внешне Генеральный конструктор выглядел гораздо моложе своих лет, молодым он оставался и по духу. Элегантный, подчеркнуто интеллигентный, обходительный в обращении, всегда хорошо одетый Антонов нравился женщинам. На протяжении жизни он был трижды женат. От каждой жены у него были дети. Вторая супруга, Елизавета Аветовна Шахатуни, родила ему дочь Анну, а третья жена Эльвира Павловна – сына Андрея и дочку Лену. К слову, Эльвира Павловна была моложе мужа на тридцать один год. С бывшими супругами Олег Константинович не разрывал дружеских и деловых связей. Все его дети дружили между собой, а жены периодически общались. Как Антонову удавалось сохранять столь сложный баланс взаимоотношений, до сих пор остается тайной.

Однако было бы наивно полагать, что становление самолетов Олега Константиновича, решение проблем конструкторского бюро проходило без противоречий и конфликтов. Характерной чертой той эпохи был бюрократизм, а нередко и некомпетентность руководства в областях, где это руководство осуществлялось. Плюс желание показать власть над людьми талантливыми, одержимыми новаторскими идеями. Единственным выходом из ситуации оставалась борьба, которая отнимала у авиаконструктора бесконечно много сил и здоровья. Вся история становления популярнейшего самолета АН-2 живой тому пример. А когда Антонов все-таки пробил свою «Аннушку», у него возникли трудности другого рода – по служебной линии. Изощреннейший метод «угробления» инициативы. После первых испытаний «Руслана» в самые верха пришла анонимка о том, что воздушный гигант непременно развалится на повороте. Проводилось разбирательство…. Олега Константиновича обвиняли в том, что он злоупотребляет выделением денег на приобретение книг для библиотеки КБ. Проводилось разбирательство…. После третьего брака академика ругали за стариковские «шалости». Разбирательства не проводили, однако проработка была. Можно только представлять, сколько нервов это отняло у Антонова, сколько стоили победы и чем ему приходилось каждый раз платить за них.

Олег Константинович умер в Киеве в результате инсульта 4 апреля 1984 года. 6 числа состоялись его похороны со всеми почестями. Траурный митинг, посвященный гениальному авиаконструктору, прошел в Большом зале АН Украины. Рядом с гробом покойного на подушечках лежали награды, полученные Антоновым при жизни, – медаль Героя Социалистического Труда, три ордена Ленина, ордена Октябрьской революции, Отечественной войны 1-й степени, Трудового Красного Знамени, медали лауреата Государственной и Ленинской премий и многие другие. Огромное количество простого народа провожало Олега Константиновича в последний путь на Байковское кладбище.

Установлена на здании Харьковского авиационного института (ныне Национальный аэрокосмический университет
им. Н. Е. Жуковского). Фото Дмитрия Храмова /center]

Помимо конструирования самолетов Антонов успевал заниматься множеством самых разных дел: организовывал в Киеве и Москве художественные выставки «Ученые рисуют», на которых были представлены произведения крупнейших ученых и техников нашей страны, боролся за экологическое спасение озера Байкал, поддерживал всесоюзное значение городка Коктебеля как центра сверхлегкой авиации и планеризма, пытался реабилитировать доброе имя авиаконструктора Игоря Сикорского, участвовал в московских пробегах самодельных автомашин, проводимых журналом «Техника – молодежи».
Антонов пытался жить по меркам идеального светлого будущего, и в большинстве случаев ему это удавалось. Это выражалось в многосторонности его интересов, в неуспокоенности, в светлом альтруизме, в стремлении выразить себя творчески до конца, до последнего дыхания и, наконец, в его честности, порядочности и скромности.

По материалам книги Василия Захарченко «Олег Антонов»

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

(1906-1984) Известный советский авиаконструктор, академик, активный участник состязаний планеристов в Крыму

Олег Антонов родился 25 января (7 февраля) 1906 года в с. Троицы ныне Подольского района Московской области. Уже место рождения прочно связало Олега Константиновича с авиацией: «Родился я в селе Троицы — сейчас там Домодедово (один из крупнейших московских аэропортов. — Авт.). Отец работал прорабом. В 1911 году переехали в Саратов», — говорится в одном из интервью академика О. К. Антонова. В 1924 году журнал «Смена» поместил на обложке своего августовского номера рисунок первого антоновского планера. Этот «летательный аппарат» еще не летал, но слава уже пришла и окрылила юношу. Тогда же он «пробился» на крымский слет планеристов.

Впервые в Крыму О. Антонов оказался в 1924 году, приехав на Вторые Всесоюзные состязания планеростроителей, проходившие в поселке Коктебель. Из Саратова, где в то время жил будущий академик, до Феодосии добирались тринадцать дней. «Наконец, — вспоминал позже О.К. Антонов, — потянуло запахом гниющих водорослей: мы приближались к Сивашу... С удивлением вглядывались мы в облака, с утра теснившиеся на южной стороне горизонта. Харьковчане считали, что это видимые издалека первые отроги Крымских гор... Так мы и ехали стоя (на открытых товарных платформах с планерами. — Авт.), пока за рыжей спиной ближайшей возвышенности не скрылись последние вершины неведомого края».

Но вот и последняя остановка: «Выгрузка! — продолжал вспоминать Олег Константинович. — Тихая Феодосия наводнена планеристами. На маленьком железнодорожном дворе теснятся нанятые в окрестных селениях мажары (большие телеги — Авт.), запряженные серыми волами». Олег был тогда 18-летним юношей, но он привез в Крым настоящий, собранный своими руками (помогал друг Женька Броварский) летающий планер!

Олег Антонов последовательно прошел все ступени образования, давшего ему право на работу в авиастроительной отрасли: реальное училище, школа, Ленинградский политехнический институт (окончил его в 1930 году). За короткое время 24-летний дипломированный инженер-конструктор стал авторитетным планеристом и создателем новых моделей безмоторных летательных аппаратов и сразу после окончания института был назначен главным конструктором Московского планерного завода. Это предприятие просуществовало восемь лет. До 1936 года все вновь сконструированные образцы планеров испытывались или отправлялись на «побитие рекорда» исключительно в восточном Крыму, на горе Узун-Сырт у поселка Коктебель. Во время Первых планерных состязаний (1923 год) разбился летчик военно-морской авиации П. Клементьев: вылетел на планере при недопустимо сильном, порывистом ветре. Гора Узун-Сырт, в память об этом летчике, долгое время называлась горой Клементьева. К слову, проводить соревнования именно здесь предложил внук И. Айвазовского, летчик К. К. Арцеулов.

Полеты совершались с юго-западного выступа плато, называемого «вершиной Коклюк». Отсюда О. Антонов в 1927 году совершил свой первый самостоятельный полет на планере ОКА-2 («ОКА» значит «Олег Константинович Антонов»). Затем были планеры ОКА-3, «Стандарт-1» и «Стандарт-2», «Город Ленина», испытанный К.К. Арцеуловым с разрешения известного авиаконструктора С.В. Ильюшина, учебные «ОКА-7», «ОКА-8» и «ОКА-9». Наконец, именно антоновские модели легли в основу первого, поистине массового, советского планера УС-3, созданного в 1932 году и испытанного в Крыму.

Расположенный в Тушино планерный завод, главным конструктором которого был О.К. Антонов, выпускал до тысячи планеров в год: в то время увлечение молодежи авиацией стало массовым. Олег Константинович, проявляя чудеса совершенства, создает новую серию планеров — «Рот Фронт». В сентябре 1934 года изящный, «по-антоновски» длиннокрылый «Рот Фронт-5», входивший в состав первого планерного поезда, был доставлен из Москвы в Крым на юбилейные — Десятые Всесоюзные состязания планеристов в Коктебеле. В тот год «Рот Фронт-5» был признан одним из лучших планеров в мире — настолько высоки были его летно-технические данные.

Вся история планеризма в Крыму неотделима от творческой и научной биографии О.К. Антонова. Здесь, на состязаниях Олег Константинович познакомился с будущим Главным конструктором ракетно-космической техники СССР Сергеем Павловичем Королевым, здесь он встречался со многими выдающимися авиаконструкторами (А.С. Яковлевым, А.Н. Туполевым, С.В. Ильюшиным и др.). С 1936 года состязания планеристов были перенесены из Коктебеля в Красную Пахру под Москвой. Но если бы не было планерного Узун-Сырта в Крыму с антоновскими безмоторниками, не смог бы Олег Константинович сконструировать свой «А-7» (усовершенствованный «Рот-Фронт-8»), на котором прославленный летчик-испытатель С. Анохин сумел в годы Великой Отечественной войны вывезти из партизанского леса группу раненых бойцов...

Уже став автором полюбившегося абсолютно всем летчикам сельскохозяйственной, гражданской и спортивной авиации Ан-2 и всемирно известных пассажирских самолетов Ан-10, Ан-24, транспортных Ан-12 и гигантов Ан-22 «Антей» (грузоподъемность от 80 до 90 тонн) и Ан-124 «Руслан» (способен поднимать в воздух до 150 тонн различных грузов), О.К. Антонов продолжал конструировать любимые с детства планеры. Последней моделью антоновского безмоторника, с хвостовым оперением в виде «бабочки», стал планер А-15, испытанный С.Н. Анохиным в марте 1960 года. И совершенно справедливо в 1970-е годы на горе Узун-Сырт был установлен памятник — планер А-13 конструкции О.К. Антонова. Беспощадные ветры однажды сорвали машину с постамента, но заботливые руки планеристов восстановили эту реликвию. Ныне гора Узун-Сырт вновь отдана во власть планеристов, дельтапланеристов и любителей других видов современной миниавиации.

На самолетах О.К. Антонова Ан-12, Ан-22 и Ан-124 неоднократно устанавливали мировые рекорды, их отмечали медалями престижных Международных промышленных выставок и авиасалонов. За создание самолета Ан-2 Олег Константинович и руководимая им группа конструкторов были удостоены Государственной премии СССР (1952 год), в 1964 году О.К. Антонову присвоили звание Героя Социалистического Труда (за создание широкофюзеляжного Ан-22 «Антей»), в 1981 году авиаконструктор был избран действительным членом (академиком) Академии наук СССР.

Конструкторское мышление О.К. Антонова отличалось не только оригинальностью и неординарностью, но и некоторой технической дерзостью, особым пониманием пользы и удобства расположения деталей, узлов, механизмов и приспособлений. Не случайно на антоновском «тяжеловозе» Ан-22 только в течение одного дня 26 октября 1967 года были установлены 15 мировых рекордов.

Случилось так, что одобрительно встреченный испытателями Ан-2 был воспринят в штыки Минавиапромом СССР: двукрылый (биплан), возвращение к прошлому и т. д. А вот членам ЦК Компартии Украины этот самолет сельской авиации приглянулся, и потому его производство было налажено в Киеве, хотя разрабатывался его проект в Новосибирске. Стоит напомнить, что до 1946 года О.К. Антонов работал в конструкторском бюро А.С. Яковлева в качестве заместителя главного конструктора. Здесь он участвовал в разработке знаменитых истребителей — от «Як-1» до «Як-9». Затем Олег Константинович был назначен главным конструктором Новосибирского авиазавода. Решение выпускать Ан-2 в Киеве означало появление на Украине собственного самолетостроения.

В Киев О.К. Антонов перебрался со своим КБ в 1952 году, а уже в 1958 году его пассажирский 100-местный лайнер Ан-10 был удостоен золотой медали и диплома на Всемирной выставке в Брюсселе. Конструктор неоднократно приезжал в Крым по делам и на отдых.