БРОНЕТРАНСПОРТЕРЫ На вооружении шведской армии состоит колесный бронетранспортер М/42 для перевозки пехоты, созданный в 1942-1943 гг.Бронетранспортер М/42 имеет колесную формулу 4x4, весит 8,5 т, вооружен двумя 8-мм пулеметами и вмещает 14 человек, включая экипаж из двух человек.

ГАЗ-69 (1947-1972 гг.) В 1946 году Горьковский автозавод под руководством конструктора Г. М. Вассермана приступил к разработке легкого армейского многоцелевого полноприводного автомобиля, на котором широко применялись агрегаты и узлы от серийно выпускавшихся впоследствии

ЗИС-150 (1947-1957 гг.) Проектирование послевоенного народнохозяйственного грузового автомобиля началось в 1943 году под руководством главного конструктора Б. М. Фиттермана. Первый прототип был построен в январе 1944 года и оснащался американским бензиновым двигателем

ЯАЗ-214 (1951/1956-1959 гг.) Этот 7-тонный многоцелевой бортовой автомобиль стал первым советским тяжелым полноприводным дизельным армейским грузовиком с колесной формулой 6x6, предназначенным в первую очередь для использования в военном деле. Первые опытные образцы ЯАЗ-214 с

КрАЗ-219 (1959-1965 гг.) При переименовании прежнего грузовика ЯАЗ-219 в КрАЗ-219 никаких существенных изменений в его конструкции и параметрах не произошло. Он также снабжался 6-цилиндровым двухтактным 180-сильным дизельным двигателем ЯАЗ-206А, 5-ступенчатой коробкой передач,

КрАЗ-214 (1959-1967 гг.) Первые полноприводные 7-тонные армейские автомобили КрАЗ-214 (6x6) сошли с конвейера Кременчугского автозавода в декабре 1959 года и представляли собой переименованные грузовики ЯАЗ-214, уже хорошо зарекомендовавшие себя на военной службе. На шасси

ГАЗ-13 «Чайка» (1959 – 1978 гг.) В 1959 году впервые в программу вошел солидный представительский легковой автомобиль ГАЗ-13 «Чайка» с рамным 7-местным кузовом седан с тремя рядами сидений, выполненным в духе американской машины «Паккард Кэриббиэн» (Packard Caribbean) образца 1956 года. Его

Урал-375 (1959/1961-1991 гг.) Долгие годы автомобили серии «Урал-375» (6x6) являлись основными многоцелевыми 5-тонными полноприводными грузовиками Советской Армии, выпуск которых в многократно модернизированных исполнениях продолжается до сих пор. Их наиболее перспективным

НАМИ-055В (1959 – 1963 гг.) Работы над быстроходной амфибией НАМИ-055В начались в 1959 году и заключались в реализации смелой и заманчивой идеи вывода обычного легкого плавающего автомобиля на подводные крылья. Со следующего года проектирование принципиального новой машины

МАЗ-532 (1957 – 1959 гг.) Весной 1957 года головное КБ грузовых автомобилей Минского автозавода представило свой самый оригинальный опытный автомобиль-лесовоз МАЗ-532 двойного назначения. Его проектирование проводилось с июня 1956 года в соответствии с планом развития и внедрения

ЗИЛ-134 (1957 – 1959 гг.) Непосредственным развитием первого макетного образца стал опытный бескапотный бортовой артиллерийский тягач ЗИЛ-134, выполненный в соответствии с требованиями Минобороны о создании колесных транспортных средств среднего класса для буксировки

ГЛАВА 6 Второй тур конкурса 1947 г Конструкторы были вынуждены срочно заняться модернизацией своего оружия. Труднее всего пришлось М.Т. Калашникову, т. к. к его образцу было больше всего претензий. Требовалось не только улучшить ряд деталей, которые во время работы,

Основные характеристики

Кратко

Подробно

3.0 / 3.0 / 3.0 БР

5 человек Экипаж

101 % Заметность

лоб / борт / корма Бронирование

13 / 10 / 8 корпуса

0 / 0 / 0 башни

Подвижность

8,6 тонн Масса

210 л/с 110 л/с Мощность двигателя

24 л.с/т 13 л.с/т удельная

90 км/ч вперёд
20 км/ч назад 82 км/ч вперёд
18 км/ч назад Скорость

Вооружение

1 200 снарядов боезапас

8,0 / 10,4 сек перезарядка

150 снарядов размер обоймы

600 выстрелов/мин скорострельность

5° / 89° УВН

Экономика

Описание

ЗСУ БТР-152А с зенитной установкой ЗПУ-2 в кузове (с двумя спаренными пулемётами КПВТ калибра 14,5 мм), была сделана на основе бронетранспортёра БТР-152. ЗСУ БТР-152А серийно выпускалась в 1952-55 годах на заводе ЗиС, выпущено 719 машин. БТР-152А (в разработке - объект «140А») начал прорабатываться практически сразу по завершении компоновочных работ по основной версии объекта «140» (БТР-152), с целью получения мобильного зенитного средства для прикрытия мотострелковых колонн на марше.

Основные характеристики

Бронезащита и живучесть

Бронирование рассчитано на защиту от 7,62-мм пуль. Боевое отделение открыто сверху, а кабина сверху защищена 6-мм бронёй. При некотором везении со средних-дальних дистанций (более 500 м) лобовая проекция может выдержать обстрел из 12,7-мм пулемёта, однако жалюзи радиатора моторного отделения имеют щели, куда могут залететь пули и повредить двигатель. Экипаж ЗСУ составляет 5 человек - водитель и командир в кабине, и наводчик и 2 заряжающих в боевом отделении в кузове, что даёт не самую плохую живучесть.

Подвижность

В РБ и СБ режимах машина тяжёлая, а движок слабоват. Подвижность довольно плохая, соотношение лошадиных сил на тонну не выдающееся - всего 97 л.с на 8.6 тонн. Такой же шустрой подвижности как у ЗСУ на базе грузовиков Газ ждать уже не стоит. Маневренность из за слабого двигателя тоже не блещет, хотя шасси 6х6 у нас полноприводное, что обещает хорошую проходимость. Хорошую скорость можно развить разве что с горки, а максимальную скорость в 83 км/ч только на асфальтовых дорогах. Скорость назад хорошая: 18-19 км/ч, что даёт возможность быстро отступать и разворачиваться. В режиме АБ мощность двигателя и максимальная скорость увеличены до 156 л.с и 90 км/ч.

Вооружение

Вид сверху

Основным вооружением является спаренная установка ЗПУ-2 (зенитная пулемётная установка) с 2х14,5-мм пулемётами КПВТ (крупнокалиберный пулемёт Владимирова танковый). Пулемёт обладает довольно хорошей скорострельностью в 600 в/мин, отличной баллистикой - начальная скорость пуль около 1000 м/с. Питание пулемётов - лентами в коробах на 150 патронов, перезарядка поэтому довольно долгая: 10,4 секунды. Скорость поворота башни 32.2 градуса в секунду, что довольно хорошо среди конкурентов.

Пулемёт КПВТ (14,5-мм)

Пулемёты КПВТ у ЗСУ БТР-152А обладают широким набором отличных патронов для разных целей - как против бронетехники (разной степени эффективности), так и против самолётов. Следует выделить тут МДЗ патроны (по факту осколочно-фугасные снаряды), которые идеальны против самолётов. Есть и обычный бронебойно-зажигательный патрон. Есть также и прекрасный патрон с бронебойно-зажигательной пулей БС-41 (с металлокерамическим сердечником из карбида вольфрама), которые дают пулемёту КПВ максимальное бронепробитие, кстати именно этими патронами снаряжали во Вторую Мировую противотанковые ружья ПТРС и ПТРД. Эти патроны также могут сбивать самолёты, повреждая их модули и поджигая. Наилучшей в применении будет топовая лента под названием "БЗТ", которая имеет в своём составе все эти патроны и главное самый пробивной патрон БС-41.

Применение в бою

С задачей сбивания самолётов эта ЗСУ справляется прекрасно - мощные пулемёты с хорошей скорострельностью, баллистикой, и патронами способны легко сбить любой самолёт, ограничивает тут разве что медленная перезарядка. Во время охоты на самолёты можно для безопасности держаться около респауна или поддерживать свои танки сзади, прикрывая их от самолётов или танков. Поворот башни быстрый, что облегчает стрельбу и наведение по любым целям. Эта ЗСУ может благодаря сильному пробитию своих пулемётов (особенно лентой БЗТ) и сама охотиться на лёгкие-средние танки и зсу, но слабый движок накладывает ограничения на подвижность.

Достоинства и недостатки

В целом это хорошая ЗСУ с мощным и эффективным вооружением, но не самая быстрая подвижность и перезарядка не делают её идеальной.

Достоинства:

• Высокая скорострельность пулемётов и начальная скорость полета пуль
• Отличная БЗТ-лента с патроном БС-41, пробивающая многие танки в борт на своем БР
• Хорошая компоновка машины, разнесенность экипажа, как следствие - увеличенная выживаемость
• Мощные разрывные МДЗ патроны со взрывчаткой, против самолётов

Недостатки:

• Низкая удельная мощность двигателя, что не позволяет без набранной скорости забираться на склоны, общая неповоротливость на низких скоростях
• Открытое сверху боевое отделение
• Слабая броня
• Долгая перезарядка пулемётов

Историческая справка

Грузовик ЗИС-151 - база для БТР-152

Еще в начале Второй мировой войны, во время Польского похода вермахта (39-й год) и Французской кампании (40-й год) стало ясно, что немцы разработали и успешно применили новый класс боевых машин - бронетранспортеры. В соответствии с новыми веяниями военной доктрины - маневренной войной, теорией глубоких прорывов мотомеханизированных частей, БТРы решали вопрос подвижности пехоты и транспортировки ее на поле боя вплоть до рубежа развертывания. Особенно эффективными БТРы оказались при преследовании отходящего противника и закреплении на оставленной им местности. Помимо этого, семейство немецких полугусеничных бронетранспортеров послужило отличной базой для массы специализированной техники как ударного, так и вспомогательного назначения.

Все это не могло не заинтересовать военных специалистов стран антигитлеровской коалиции, в свою очередь начавших разработку подобной техники. Определенных успехов добились американцы, создав достаточно удачное семейство полугусеничных машин M3. Англичане пошли несколько иным путем и их транспортер «Универсал» был чисто гусеничным.

К сожалению, в Советском союзе до войны не было создано боевых машин такого класса, если не считать опытный БА-22, невооруженный, на грузовом шасси 6х4 и способный служить скорее защищенным санитарным транспортом. Во время войны создание подобных машин было тем более затруднительным, хотя определённые попытки имели место быть. Скажем, в конце 1942 года прорабатывался вариант создания аналога немецких Sd.Kfz.251 на только что освоенном полугусеничном шасси ЗиС-42. Но откровенно слабый двигатель, отсутствие привода на переднюю ось и общая ненадежность гусеничного движителя обрекали такую попытку на провал.

К теме создания полноценного бронетранспортера вернулись только после войны, причем некоторое время шел спор сторонников полугусеничной схемы по образцу немцев или американцев (одним из горячих сторонников был, например, маршал Конев, высоко оценивший ленд-лизовский M3, которым пользовался во время войны) и чисто колесной схемы с полным приводом. В конечном итоге остановились на колесной схеме. В разработку пошли сразу два бронетранспортера - легкий и тяжелый. С базой легкого БТРа особого выбора не было, ей стал прошедший испытания в 43-м году грузовик ГАЗ-63 (4х4), в то же время для тяжелого БТРа базу некоторое время выбирали между колесным шасси ЗиС-121 и полугусеничным ЗиС-153, но в конечном итоге остановились на колесной версии 6х6.

БТР-152А на понтонной переправе

По итогам Второй мировой войны командование Советской армии полностью осознало потребность в новом виде бронетехники - бронетранспортерам. Любая военная техника создается по заказу. В данном случае требовалось массовое и недорогое бронированное транспортное средство высокой проходимости, с улучшенными подвижностью и маневренностью на поле боя, способное надежно и с минимальными потерями в условиях огневого ружейно пулеметного и осколочного противодействия доставлять отделение (или два) пехоты с вооружением к переднему краю противника или к месту боя под защитой брони и прикрытием своих пулеметов, часто вслед за атакующими танками.

Отсюда главное – шасси и ходовая часть бронетранспортера должны уверенно преодолевать тяжелое полевое бездорожье, включая глубокий снег, сыпучий песок, болотистую луговину, а также глубокие рвы, канавы, броды, крутые подъемы со слабыми покрытиями склонов – словом, все то, по чему успешно проходят танки. Работа над машиной «140» началась в ноябре 1946 г. в сравнительно небольшом спецотделе КЭО ЗИС под руководством главного конструктора завода, кандидата технических наук Б.М.Фиттермана (1910-1991 гг.). По своим более поздним признаниям, он любил такие необычные и сложные, но очень интересные задания, а за годы войны приобрел и опыт в их решении, создавая разнообразную боевую технику (пистолеты-пулеметы, минометы, бронетранспортеры, артиллерийские тягачи).

БТР-152А с двумя КПВТ

Проектируемый БТР получил заводское обозначение ЗИС-152, его шасси – ЗИС-123, бронекорпус, установка вооружения, система связи ЗИС-100. В шасси «123» была заложена ставшая классической трехосная схема. Ее отличали раздельный блокированный привод, от трехвальной раздаточной коробки (с двумя понижающими передачами) неразрезных ведущих мостов с неблокируемыми межколесными дифференциалами и рессорно-балансирная подвеска задней тележки.

БТР-152А с четырьмя КПВТ

Конструкция базировалась на основных агрегатах шасси ЗИС 151. Практически полностью была использована его трансмиссия: муфта сцепления, КПП, РК, все ведущие мосты. Поэтому и общий вид БТР сложился сразу, почти экспромтом, под влиянием того приподнятого творческого настроения, с которым тогда все работали. А первую компоновку машины и ее бронекорпуса сделал сам Б.М.Фиттерман.

Это удовлетворило потребность армии в надежном БТР, но появилась новая проблема. Советские мотострелковые соединения ощущали острую потребность в защите от низколетящих самолётов противника. И снова на заводе ЗИС нашли решение - место грузового отсека БТР-152 заняла башня с зенитной установкой ЗПУ-2. Башню оснастили двумя крупнокалиберными 14,5-мм пулемётами, управлять которыми должен был один стрелок. Машина могла вести огонь по самолётам, летящим на высоте менее километра и со скоростью ниже 600 км/ч. Зенитный БТР получил название БТР-152А. Разработку признали успешной, и с 1952 года началось серийное производство. За три года было построено 719 машин, после чего их выпуск прекратили. В 1955 году было изготовлено несколько опытных образцов БТР-152А с зенитной установкой ЗПТУ-4. В период холодной войны БТР-152 применялся многими государствами по всему миру, в том числе в Азии и в Африке.

Медиа

БТР-152А в музее в Кубинке

В проектировании ЗИС-152 приняли активное участие конструкторы спецотдела ЗИС К.М.Андросов (вооружение), И.М.Горячев, А.В.Кураев, А.П.Петренко (корпус, шасси), Р.Г.Писопель (корпус), В.Ф.Родионов (трансмиссия, ведущий по объекту), П.П.Черняев (корпус), руководимые Б.М.Фиттерманом.
К марту 1947 г. были построены первые два ЗИС-152, пока с макетными (железными) корпусами. Их изготовили в "закрытом" 5-м отделении кузовного цеха (там занимались бронированными легковыми автомобилями ЗИС-115). Вслед за ними для проведения полигонных испытаний построили еще четыре такие машины с полноценными бронекорпусами, изготовленными в Муроме.
Естественно, исходно слабым для БТР оказалось взятое за основу шасси ЗИС-121. Частое разрушение ("сгорание") муфты сцепления из-за возросших динамических нагрузок и большой работы буксирования, особенно допускаемой малоопытными армейскими водителями, удалось предотвратить применением специальной асбокаучуковой композиции (как на ЗИС-110) для фрикционных накладок ведомых дисков. Прогиб балок мостов был ликвидирован заметным (почти на 20 мм) увеличением наружного диаметра их чулков. Хронические поломки концов передних рессор удалось устранить только установкой съемных стальных ушек. Для увеличения динамических ходов передней подвески и повышения тем самым плавности хода подняли нижнюю часть несущего корпуса на 120 мм.
Максимальная скорость движения по шоссе достигала 80 - 87 км/ч. Благодаря хорошей длинноходовой передней подвеске с эффективными амортизаторами и более совершенному движителю при увеличенной удельной мощности средняя скорость движения БТР по типовому маршруту бездорожья с полной (боевой) массой 8600 кг вдвое превышала таковую на ЗИС-151 (64 км/ч против 33 км/ч).
Преодолеваемый подъем по грунту достигал 34°, брод - до 0,9 м, ямы - глубиной до 0,6 м. Клиренс под мостами составлял 290 мм. Проходимость ЗИС-152 была в целом намного выше, чем у ГАЗ-63, ставшим к тому времени в армии как бы эталоном по этому показателю. Запас хода был большой (важно для БТР) и в среднем достигал 600 км (по проселку - 350 - 550 км, по шоссе - до 750 км). Машина имела умеренные габариты: длина - не более 6550 мм, высота по корпусу без вооружения - 2000 мм.
В течение мая - декабря 1949 г. восемь из построенных к тому времени 12-ти полноценных и доработанных образцов с муромскими бронекорпусами проходили войсковые испытания, показавшие их надежность, удобство и простоту обслуживания.
К декабрю 1949 г. были успешно завершены госиспытания трех ЗИС-152, начатые одновременно с войсковыми. После проведения необходимых доработок по результатам испытаний 24 марта 1950 г. ЗИС-152 был принят на вооружение, получив армейский индекс БТР-152.
Производство бронекорпусов для БТР-152 было намечено на Муромском паровозостроительном заводе и Выксунском заводе дробильно-размольного оборудования (ДРО) №177. Также непосредственно на ЗИСе для сборки был организован новый цех МСЦ-7 на закрытой территории завода. Производство ЗИС-152 началось в июле 1950 г. До конца года их было изготовлено довольно много - 600 плановых машин: с рациями - 301 (из них два - с лебедками), без раций - 299 (с лебедками - тоже два). Насыщение пехотных частей Советской Армии новыми бронетранспортерами БТР-152 и их освоение шло быстро, подтверждением чему был показ новых машин в большом количестве на параде 7 ноября 1951 г. Поступили БТР-152 на снабжение и бронетанковых частей - как машина сопровождения и технического обслуживания на поле боя.
К 1953 году БТР-152 стал основной бронемашиной пехотных и мотомеханизированных соединений армии. Всего их по 1955 год включительно было выпущено 4923: с рацией - 3333, без рации - 1590, пик производства пришелся на 1954 год - 996 единиц (все с рацией). Базовый БТР-152 оказался очень удобным для создания целого ряда модификаций различного назначения, что значительно расширяло сферу его боевого применения.

После освоения массового производства ЗИС-152, решив неотложные задачи по его конструкторской и технологической доводке, с 1953 года взялись за более радикальные усовершенствования, фактически - за коренную модернизацию.
Модернизацию БТР-152 начали в первую очередь с ходовой части. Причины: недостаточная проходимость по слабым грунтам (снег, болото, песок) и по тяжелому бездорожью, отсутствие у шин пуле стойкости, невысокая прочность мостов и низкая долговечность подвески, особенно задней. Этой работе чрезвычайно содействовал опыт освоения производства (в 1952 году) и эксплуатации в инженерных частях плавающих трехосных автомобилей ЗИС-485, уже с самого начала оборудованных деформируемыми тонкостенными шинами большого диаметра и поперечного сечения (11,00 - 18") с регулируемым внутренним давлением и большим объемом воздуха в них. Собственно, без таких шин со сниженным до 0,5 кгс/см2 давлением ЗИС-485 и не мог бы столь успешно преодолевать топкий прибрежный грунт при выходе из воды. Как потом определили испытатели ЗИС, причем впервые в нашей стране, эти шины, по сравнению с обычными, давали разительное повышение проходимости именно по слабым грунтам и абсолютному бездорожью, особенно на болоте, глубоком снегу, сыпучем песке, густой грязи. Свободная сила тяги на крюке также резко возрастала (на снегу - в 2,4 раза). Повышалась и плавность хода по неровным дорогам и выбоинам, соответственно - и среднетехническая скорость движения. В то время проходимость ЗИС-485 была наилучшая среди всех отечественных автомобилей, в большинстве случаев вплотную приближаясь к гусеничным машинам.
И, тем не менее, получалась парадоксальная ситуация - на одном заводе одновременно производятся созданные родственным КБ три образца трехосных автомобилей приблизительно одного весового класса, выполненные по единой компоновочной схеме, с общими силовыми агрегатом и трансмиссией, но с принципиально разной конструкцией колесных движителей и поставляемые разным заказчикам. И хотя в сухопутных частях тоже были нужны сверхвысокая проходимость и подвижность по бездорожью, они упорно не хотели со своим ЗИС-151 подтянуться к лидирующему с большим отрывом по этим параметрам ЗИС-485. Зато "танкисты" не только не возражали воспользоваться положительным опытом "485", но и как заказчики всячески содействовали этому. Заводские энтузиасты начали подобные проработки еще осенью 1952 года, взяв для установки на модернизированный ЗИС-152 мосты и централизованную систему регулирования давления воздуха в шинах (с внешним подводом) от ЗИС-485, но с новыми восьмислойными шинами И-111 увеличенного размера (12,00 - 18"), к тому времени созданными в НИИШПе по плану усовершенствования колесных движителей плавающих машин.
В середине 1953 года был построен первый опытный БТР с "подкачкой" - ЗИС-152В ("Объект 140В"). Для сохранения тягового баланса передаточное число главных передач пришлось увеличить до 7,6 (пары шестерен - от ГАЗ-63). К сожалению, в дальнейшем это приводило к перегрузке и выкрашиванию ("питтингу") ведущей пятизубой конической шестерни, так как реализуемый момент на полуосях значительно возрос.
Подвод воздуха к шинам по шлангам через наружные шарнирные головки, еще как-то терпимый на "485", который обычно не ходил по кустам и пням, становился острой проблемой на БТР - головки часто срывались сучьями, их подшипники и уплотнения в грязи быстро выходили из строя. Тем не менее, прогресс в повышении проходимости был феноменальным, и с недостатками конструкции подкачки приходилось мириться. Новая машина преодолевала такое бездорожье, которое до сих пор было доступно только гусеничным транспортерам, да и то не всем.
Зимой 1954 года при показе ЗИС 152В (с "подкачкой") на Кубинском полигоне в присутствии начальника ГБТУ генерала А.М.Сыча машина на сниженном до 0,5 кгс/см2 давлении в шинах уверенно проходила через ямы, занесенные снегом и глубокие снежные заносы там, где дважды терял подвижность пущенный для сравнения прославленный танк Т-34-85.
Обстрел шин пятью пулями калибра 9 мм (10 пробоин) показал, что без подачи воздуха давление в них падало на 0,5 кгс/см2 за три минуты, а при работе компрессора поднималось до 3 кгс/см2 за восемь минут. И при большем количестве пробоин система способна была сохранять внутреннее давление в камерах или, в крайнем случае, замедлять его снижение на время, достаточное для выполнения задания и выхода машины из боя. На колесных машинах такого раньше не было.
На ЗИС-152В были обновлены многие агрегаты и узлы. Двигатель "123В" получил антидетонационную алюминиевую головку блока цилиндров (ситуация в стране с производством алюминия улучшилась), распределительный вал с измененными фазами и новый двухкамерный карбюратор К-84 со ставшим совершенно необходимым ограничителем оборотов (крутящий момент повысился почти до 35 кгс/м), более совершенный воздухоочиститель, герметизированный картер. Наконец, был введен столь нужный предпусковой подогреватель (с января 1953 г. - на всех серийных машинах). Возросшее потребление пневматики привело к установке компрессора повышенной производительности с интенсивным охлаждением цилиндров и головки. С целью уменьшения абразивного износа задних концов передних рессор на кронштейнах ввели роликовые опоры (по типу автомобиля "Интернационал"), что также улучшило их характеристику.

Ввиду установки новых колес с меньшим диаметром обода пришлось ограничить и размеры колесных тормозов. Это пошло им только на пользу - не потеряв своей эффективности, они стали легче и компактнее, улучшилась их грязезащита, тормозные барабаны стали легкосъемными. Малогабаритная тяговая лебедка применялась уже как штатное оборудование.
Машина вооружалась модернизированным пулеметом СГМБ. Боевая масса ее при прежней вместимости, естественно, возросла - до 8950 кг (за счет новых шин, лебедки, дополнительного оборудования). Увеличилась и длина - до 6830 мм и незначительно высота (2050 мм - по корпусу, 2410 мм - по вооружению), колею передних колес расширили до 1742 мм, задних - только до 1720 мм (из компоновочных соображений). Поэтому минимальный радиус поворота несколько возрос - с 10,1 до 11 м.
Главное - заметно увеличился клиренс под мостами (313 мм), что также способствовало повышению проходимости. Показатели профильной проходимости, и до этого неплохие, стали еще лучше: ров - до 0,9 м, стенка - 0,5 м, брод - 1м, подъем - до 36°.
Глубина преодолеваемого снега и болота возросла неизмеримо - до 0,6 - 0,8 м, грязь и песок - практически до любой глубины и плотности. Максимальная скорость движения по шоссе уменьшилась, но ненамного - до 75 - 78 км/ч.
Это был первый в мире серийный колесный бронетранспортер со сверхпрофильными шинами регулируемого давления, и в этом безусловный и общепризнанный приоритет нашей страны. Всего включительно по 1959 год было выпущено 2904 БТР-152В. Одновременно пошли в серию и модификации БТР с подкачкой - 152Е и 152С (в 1955 году - соответственно 30 иг 12 машин).

Новые БТР-Т52В хорошо были встречены в бронетанковых частях и в мотомеханизированных пехотных подразделениях Советской Армии - о такой проходимости и подвижности по бездорожью при возросшей пулестойкости они могли только мечтать. Но всех: конструкторов, испытателей, эксплуатационников - беспокоила ненадежная и неудобная система внешнего подвода воздуха к шинам. Редкий марш по заросшей пересеченной местности обходился без срыва шарнирных головок со ступиц колес или просто обрыва подводящих шлангов. Замена колес также была очень трудоемкой. Об этом все знали, но решение задачи внутреннего подвода (через ступицу колеса) линейных (безредукторных) мостов оказалось непростым, хотя ей начали заниматься по инициативе инженера-испытателя В.Б.Лаврентьева еще весной 1953 года.
Спроектировали и изготовили достаточно много вариантов, однако каждый из них не решал задачу в комплексе - всегда находились слабые стороны. Это и ускоренный износ уплотняющих поверхностей, низкая герметичность соединений, трудность качественного изготовления и монтажа, повышенные потери на трение (расход топлива увеличивался на 5%), высокая себестоимость, долгий процесс (20 мин) накачки шин (недостаточные проходные сечения).
Поиски приемлемых решений продолжались в течение нескольких лет. Принятый в декабре 1955 г. план модернизации БТР-152В предусматривал в первую очередь применение внутренней подкачки. Уже в начале 1956 года были построены первые образцы ЗИС-152В1 с подводом воздуха к шинам между подшипниками ступиц колес. И хотя были применены еще не окончательные решения - поиск продолжался, машина стала совершенно другой. Параллельно шла отработка системы внутреннего подвода воздуха к шинам для трехосного грузового автомобиля общего назначения ЗИС-151Г, прототипа знаменитого ЗИС-157. Окончательно эта система была завершена в приемлемой для всех конструкции только в 1957 году. Она оказалась достаточно технологичной и без особых затруднений стала внедряться на машинах "152В1", "485-А", "157". В балансирные устройства задней подвески вводились более надежные и долговечные подшипники скольжения, не боящиеся ударных нагрузок, к тому же со значительно лучшей грязезащитой, что позволило практически забыть об их существовании.
Пошли и на применение более трудоемких в изготовлении и обслуживании (12 новых точек смазки), но износостойких саморегулируемых шарнирных головок задних реактивных тяг. Вернулись к "родным" мостам с шес-тизубой ведущей шестерней главной передачи, что заставило повысить передаточное число высшей передачи в распределительной коробке до 1,395. Передаточное число понижающей передачи не удалось пропорционально увеличить. Это несколько снизило тяговые свойства машины. Правда, важный параметр - предельный преодолеваемый подъем - практически не уменьшился. Максимальная скорость на шоссе достигала 75,8 км/ч. Еще раз расширили колею - до 1755 мм передних колес и 1750 мм - задних, добившись их полного совпадения. Естественно, что многие новые агрегаты и детали, первоначально созданные для БТР-152В1, перешли и на однотипный ЗИЛ-157 (шкворневые узлы переднего моста, элементы подкачки, тормозов, почти полностью лебедка и др.).
Пока шло освоение производства БТР-152В (вместе с ЗИЛ-157), расширялись поставки машин "152В" в дружественные армии . В течение 1955 - 1959 гг. их отправили туда 924 единицы, а в 1957 году - еще 80 БТР-152Е. Поставляли эти машины в экспортном исполнении ("152Э1") и на Ближний Восток, в частности, в Египет и Сирию . Специально для службы в Африке выпускались южные и тропические варианты "152Ю1", "152Т1" - с усиленным охлаждением (без подогревателей), с тропическим исполнением электрооборудования.
В октябре 1958 г., фактически одновременно с ЗИЛ-157, началось массовое производство БТР-152В1. До конца 1959-го, - последнего года производства БТР на ЗИЛе, их было сделано 611. Из них в систему КГБ (в основном, в погранвойска, где они были очень удобны) передали 556 машин, в МВД - три машины (до этого туда переводили из армии обычные БТР-152).
В заключение необходимо отметить, что последние модификации БТР-152 были сняты с вооружения только в 1993 году.

По материалам статьи Е.Прочко "БТР-152", опубликованной в журнале "Техника и вооружение" № 3,4 за 1999 год.

В мае 1946 г. на московском заводе имени Сталина (ЗИС) начались испытания трехосного (6 х 6) автомобиля повышенной проходимости ЗИС-151, предназначенного для использования как в вооруженных силах, так и в народном хозяйстве. На базе этой машины уже в ноябре 1946 г. развернулись работы по созданию бронетранспортера, получившего рабочий индекс «объект 140».

БТР-152 (фото А. Малышева)

БТР имел несущий броневой корпус, сваренный из катаных листов толщиной б, 8,10 и 13 мм. В носовой части располагалось моторное отделение, за ним - отделение управления, а в задней части БТР - десантное отделение, открытое сверху.

Штатное вооружение бронетранспортера включало 7,62-мм пулемет Горюнова СГ-47, в дальнейшем замененный на СГМ (боекомплект - 1250 патронов). Внешняя связь обеспечивалась радиостанцией 10-РТ-12.

Первые две машины, которым было присвоено армейское обозначение БТР-152, вышли на испытания в мае 1947 г. 24 марта 1950 г. бронетранспортер был принят на вооружение Советской Армии.

Дальнейшим развитием БТР-152 стал бронетранспортер БТР-152В. Модернизированная машина поступила на вооружение в 1955 году. В конструкции БТР- 152В нашли применение узлы и агрегаты грузовика повышенной проходимости ЗИЛ-157. Однако основное нововведение заключалось в установке системы централизованного регулирования давления воздуха в шинах увеличенного размера. Это позволило повысить проходимость машины, а также несколько увеличить ее боевую живучесть. БТР- 152В получил, кроме того, тяговую лебедку.

БТР- 152К

БТР-152В1, запущенный в серию в 1957 году, имел более удобный и «живучий» внутренний подвод воздуха к шинам. Этот бронетранспортер оснастили новой радиостанцией Р-113. Водитель БТР-152В1 получил инфракрасный прибор ночного видения ТВН-2. Имелся и ряд других усовершенствований.

В 1959 году на вооружение был принят БТР-15 2К, имеющий броневую крышу над корпусом, а также нагнетающий вентилятор.

На базе БТР-152 был создан ряд зенитных установок. Первая из них - БТР-152А (ЗТПУ-2) была запущена в производство в 1950 году, практически одновременно с базовой моделью бронетранспортера. В 1951 году эта машина была официально принята на вооружение.

БТР-152

БТР- 152В с установкой пушки «Вулкан» (Йемен)

ЗТПУ-2 имела спаренную установку с пулеметами КПВ калибром 14,5 мм с боекомплектом 1200 патронов, способную вести огонь по воздушным и наземным целям. В 1955 году в качестве базы для ЗПТУ-2 начал использоваться БТР-152В. Установка получила обозначение БТР-15 2Е. В дальнейшем выпускался и вариант установки на шасси БТР-152В1.

В 195 2 году на испытания вышла и более мощная счетверенная зенитная пулеметная установка ЗТПУ-4 (четыре КПВ калибром 14,5 мм) с боекомплектом 2000 патронов.

БТР- 152К

ЗТПУ-2

ЗТПУ-4 была изготовлена всего в нескольких экземплярах и на вооружение не принималась. В дальнейшем на базе БТР-152В1 была создана 23-мм спаренная зенитная установка ЗУ-23, а также машина управления БТР-152У.

В вооруженных силах Египта использовались БТР-152, вооруженные счетверенной 12,7-ммустановкой М53 чехословацкого производства. В Йемене также модернизировали БТР-152, установив на него зенитную установку «Вулкан».-

По состоянию на 1997 год БТР-152 различных вариантов находились на вооружении армий Мали, Мозамбика, Центрально-Африканской Республики, Конго, Экваториальной Гвинеи, Судана, Йемена, Анголы, Армении, Ирака, Израиля, Кубы, Никарагуа, Намибии, Сейшельских островов, Уганды, Танзании, КНДР, Лагоса, Вьетнама, Афганистана, Камбоджи, Индии, Эфиопии.

Бронетранспортер БТР-152 предназначался для перевозки десанта пехоты и состоял на вооружении в стрелковых дивизиях. Он был создан конструкторским бюро Московского автомобильного завода им. Сталина (с 1959 г. - им. Лихачева), которым руководил В.А. Грачев. Ведущим конструктором машины был Б.М. Фиттерман. Машина разрабатывалась для замены возвращаемых в США полугусеничных БТР М2, М3, М5 и М9, поставленных в годы Великой Отечественной войны по ленд-лизу. Бронетранспортер БТР-152 был принят на вооружение приказом военного министра СССР от 24 марта 1950 г. Он состоял в серийном производстве с 1950 по 1959 гг. на Московском автозаводе им. Сталина и с 1959 по 1962 гг. на Брянском автомобильном заводе. Всего было выпущено 9900 бронетранспортеров различных модификаций. С вооружения БТР был снят в 1993 г. Бронетранспортеры БТР-152 экспортировались в 24 страны.

ОКР по созданию трехосного со всеми ведущими мостами бронетранспортера была начата в ноябре 1946 г. При проектировании БТР имел заводское обозначение «3ИС-152». БТР разрабатывался на базе узлов и агрегатов грузового автомобиля ЗИС-151 с колесной формулой 6x6 и имел открытый сверху сварной несущий корпус. В передней части корпуса находилось отделение силовой установки, в средней части - отделение управления и в кормовой части - десантное отделение. В вертикальных бортовых листах корпуса было сделано по три круглых люка для наблюдения и стрельбы из личного оружия. Люки закрывались броневыми крышками. Посадка и высадка десанта, состоявшего из 17 человек, производилась или через кормовую дверь, или через борта бронетранспортера. Посадка и высадка командира и водителя производились через боковые двери. При установленном тенте посадка и высадка десанта производились только через кормовую дверь.

Машина была вооружена 7,62-мм пулеметом СГМ. На первых образцах бронетранспортеров устанавливались пулеметы СГ-43. Пулемет обеспечивал поражение открытых и находившихся за небольшими складками местности живой силы и огневых средств противника на расстоянии до 1000 м. Для установки пулемета использовалась верхняя часть штатного станка, состоявшая из вертлюга, сектора и постели. Пулеметная установка располагалась на одном из четырех вертлюжных кронштейнов. Основной кронштейн был установлен на верхнем лобовом листе корпуса БТР над отделением управления. Два кронштейна находились на бортах корпуса, четвертый кронштейн - на поперечине кормы корпуса. Боекомплект к пулемету составлял 1250 патронов. БТР-152 имел противопульное бронирование корпуса с толщиной броневых листов 6, 8, 10 и 13 мм.

Мощность шестицилиндрового рядного карбюраторного двигателя ЗИС-123 по сравнению с мощностью двигателя автомобиля ЗИС-151 была увеличена и составляла 81 кВт (110 л.с.). В топливной системе имелось два бензиновых бака по 150 л каждый. Баки располагались в десантном отделении за боковыми дверьми. Запас хода по шоссе достигал 600 км. В состав механической трансмиссии входили двухдисковое сцепление сухого трения, пятиступенчатая коробка передач, двухступенчатая раздаточная коробка, карданная передача и три ведущих моста. Бронетранспортер имел две независимо действовавших системы тормозов: систему ножного тормоза, действовавшую на все колеса, и систему ручного (стояночного) тормоза, действовавшую на ведомый вал коробки передач. Двухколодочные тормоза в системе ножного тормоза имели пневматический сервопривод. В конструкции рулевого механизма были применены глобоидальный червяк и тройной ролик. Минимальный радиус поворота машины по колес наружного переднего колеса составлял 10,1 м.

Подвеска переднего моста состояла из двух продольных полуэллиптических рессор и двух рычажно-поршневых гидравлических амортизаторов двухстороннего действия. Подвеска среднего и заднего мостов - балансирная, на двух продольных полуэллиптических рессорах. В колесном движителе были применены съемные взаимозаменяемые дисковые колеса размером 9,00-20" с пневматическими шинами низкого давления и протектором типа «вездеход». Давление воздуха в шинах колес составляло 392 кПа (4 кг/см). Электрооборудование машины было выполнено по однопроводной схеме. Поминальное напряжение бортовой сети составляло 12 В. Для уменьшения помех радиоприему система электрооборудования была экранированной. Для обеспечения внешней двухсторонней связи использовалась радиостанция 10 РТ-12. В состав дополнительного оборудования бронетранспортера входили кормовой буксирный механизм (крюк с пружинным амортизатором двустороннего действия) и два передних крюка.

С 1952 г. на бронетранспортере, получившем обозначение БТР-152Б, стала устанавливаться механическая лебедка с рабочим тяговым усилием на крюке 44,1 кН (4,5 тс). Лебедка предназначалась для самовытаскивания БТР в случае застревания при преодолении труднопроходимых участков пути, а также для вытаскивания других однотипных машин. Лебедка с червячным редуктором и горизонтальным расположением барабана устанавливалась в передней части БТР на специальных удлинителях.

В 1955 г. на базе бронетранспортера БТР-152Б был создан и с осени того же года стал серийно выпускаться бронетранспортер БТР-152В. На нем вместо пулемета СГМ был установлен 7,62-мм модернизированный пулемет СГМБ. В силовой установке был установлен двигатель ЗИЛ-123В мощностью 81 кВт (110 л.с.). Однокамерный карбюратор К-81 был заменен двухкамерным карбюратором К-84, а масляно-инерционный воздухоочиститель ВМ-10 - воздухоочистителем ВМ-13 с повышенной степенью очистки. Вместо компрессора с воздушным охлаждением стал устанавливаться компрессор улучшенной конструкции с жидкостным охлаждением головки цилиндра. Применение термосифонного подогревателя обеспечило возможность уверенного пуска двигателя при низких температурах.

Бронетранспортер БТР-152В был оборудован централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах. Максимальное давление воздухе в шинах колес составляло 294 кПа (3 кгс/см). Шины 12,00-18" увеличенного профиля значительно повысили проходимость БТР по грунтам с низкой несущей способностью. Этому так же способствовало увеличение передаточного числа главной пары ведущих мостов с 6,67 до 7,6. В связи с тем, что на 400 кг возросла боевая масса бронетранспортера, его максимальная скорость снизилась до 65 км/ч, а запас хода по топливу - до 550 км. В 1957 г. наружный подвод воздуха к шинам был заменен внутренним, для водителя был установлен прибор ночного видения ТВН-2, был введен бензиновый насос повышенной производительности. Машина вместо радиостанции 10 РТ-12 стала оснащаться более совершенной радиостанцией Р-113. Эта модификация бронетранспортера получила обозначение БТР-152В1.

В 1959 г. на вооружение Советской Армии была принята очередная модификация бронетранспортера БТР-152, получившая обозначение БТР-152К. Этот бронетранспортер был создан на базе БТР-152В1 и отличался от него наличием броневой крыши корпуса вместо съемного тента. Крыша корпуса БТР над десантным отделением состояла из горизонтальных и наклонных листов, приваренных к бортовым листам, и трех броневых крышек продольного люка. На правом и левом скатах крыши было установлено по одному стеклоблоку Б-1 широкого обзора и выполнено по одному смотровому люку с крышкой, в десантном отделении был установлен нагнетатель. Для улучшения условий обитаемости был установлен отопитель отделения управления и десантного отделения и сопло обдува ветровых стекол. С целью сохранения боевой массы на уровне 8,95 т численность десанта была сокращена с 17 до 13 стрелков. Вертлюжные кронштейны 7,62-мм пулемета СГМБ были закреплены на крыше корпуса. Передний (основной) кронштейн устанавливался в носовой части над отделением управления, кормовой кронштейн - над задней дверью десанта. Боковые кронштейны располагались: правый - у среднего люка, левый - у переднего люка крыши корпуса. На части машин БТР-152К установка пулемета не предусматривалась.

На базе БТР-152 было создано семейство специализированных бронетранспортеров: БТР-152А и БТР-152Е с зенитной пулеметной установкой ЗТПУ-2.

Технические характеристики БТР-152
Боевая масса - 8,6 т;
экипаж - 2 чел.,
десант - 17 чел.;
вооружение: пулемет - 7,62 мм;
броневая защита - противопульная;
мощность двигателя -81 кВт (110 л.с.);
максимальная скорость - 75 км/ч;
колесная формула - 6x6.